بر روی این مسئله نوعی توافق عمومی وجود دارد که پدیده رکودتورمی نخستین بار در اقتصادهای پیشرفته صنعتی موضوعیت یافت. در سال­های 1973 و 1979 کشورهای صنعتی، به واسطه شوک­های مربوط به قیمت نفت، به طور همزمان دچار کاهش سطح تولید و افزایش سطح قیمت­ها شدند. تعداد بسیار زیادی از بررسی­های انجام گرفته ، تغییر قیمت نفت را مهم­ترین عامل به­وجودآورنده رکودتورمی در دهه 70 میلادی عنوان کرده ­اند. از جمله مهم­ترین آنها می­توان به مطالعه­های برونر و ساکس در 1983 ، هاگان در 1998 ، باسکری و کیلیان در 2001، همیلتون در 2003 ، روگر در 2005، راجر در 2005 و کیلیان در 2009 اشاره کرد.
شوک­های حاصل از تغییر قیمت نفت عامل مهمی در ایجاد رکودتورمی هستند. با افزایش قیمت نفت خام، هزینه تولید کالاها به شدت افزایش پیدا خواهد کرد و با افزایش هزینه تولید، عرضه کل کاهش و سطح عمومی قیمت­ها افزایش خواهد یافت. از سویی دیگر می­توان اثرات افزایش قیمت نفت که در کشورهای صنعتی موجب شکل­گرفتن رکودتورمی شدند را با اثراتی که شوک­های قیمت انرژی و سوخت در کشورهای در حال توسعه پس از اجرای سیاست­های تعدیل، مبنی بر افزایش قیمت آن­ها تحت عنوان کاهش نقش دولت و آزادسازی قیمت انرژی، ایجاد کرده ­اند مقایسه کرد تا شباهت­ آثار آن­ آشکار شود.
افزایش قیمت نفت در کشورهای صنعتی موجب شوک­ در طرف عرضه اقتصاد گردید. یعنی در هنگامی که تولید وابستگی زیادی به یک ماده اولیه خاص مانند نفت داشت، شوک­های قیمتی آن توانست از طریق فشار بر هزینه­ های تولید، عرضه محصولات تولیدی را با اخلال مواجه کند و موجب بروز رکودتورمی شد. این عامل مهم­ترین دلیل شکل­ گیری رکودتورمی برای در اولین بار در اقتصاد جهانی و در کشورهای صنعتی بوده است. در کشورهای در حال توسعه نیز افزایش قیمت سوخت پس از اجرای برنامه ­های تعدیل اقتصادی اثرات مشابهی بر بخش تولیدی کشورها بر جای گذارده و با افزایش هزینه­ های تولید،

از اما شوک­های قیمت نفت در­ کشورهای درحال توسعه­ای که صادرکننده نفت هستند و بخش بزرگی از درآمدهای صادراتی آنان از فروش نفت به­دست می ­آید به صورت دیگری آن­ها را درگیر رکودتورمی کرده ­است. در کشورهای صادرکننده نفت، افزایش درآمدهای نفتی و کاهش آن می ­تواند عامل شکل­ گیری رکودتورمی باشد. بدین ادامه انجام آن­ها را با مشکلات متعددی مواجه کرده است.
نگاهی دیگر به افزایش قیمت، معطوف به افزایش درآمدهای نفتی برای کشورهای صادرکننده آن است. هنگامی که درآمدهای نفتی افزایش یابند و پول حاصل از این افزایش شدید قیمت؛ بدون وجود بستر ظرفیت جذب آن، به اقتصاد تزریق شود، منجر به افزایش پایه پولی و در نتیجه افزایش تقاضای کل خواهد شد. این افزایش درآمدهای حاصل از فروش نفت بی­انضباطی­های مالی دولت­ها را نیز افزایش خواهد داد و چون در کوتاه­مدت عرضه نمی­تواند افزایش تقاضا را پاسخ دهد، سطح قیمت­ها افزایش خواهد یافت. افزایش سطح قیمت­ها باعث افت ارزش پول ملی و در نتیجه کاهش قیمت­ نسبی کالاهای وارداتی نسبت به کالاهای مشابه داخلی خواهد شد. (مجیدزاده، 1393 : صفحه 33) بنابراین واردات کالاهای قابل مبادله برای تامین نیاز داخلی به شدت گسترش خواهد یافت و پس از آن­که با افزایش درآمدهای نفتی، تورم ایجاد شود، واردات کالاهای مصرفی هم گسترش خواهد یافت. این امر می ­تواند به بخش تولید آسیب­های جدی وارد کند. از طرفی در کشورهای غیرصنعتی، برای تولید وابستگی شدیدی به واردات مواد واسطه­ای و تکنولوژی وجود دارد و بخشی از واردات کشورها برای تامین مواد اولیه تولید انجام می­ شود بنابراین وابستگی این بخش به ارز حاصل از فروش نفت برای انجام تولید، این بخش را نسبت به نوسانات قیمت نفت به شدت آسیب­پذیر کرده است.
2-10-2) بهره­وری عوامل تولید
یکی از چالشهای اساسی که دور باطل رکودتورمی را تشدید می­ کند، مسئله بهره­وری است. این عامل اقتصادی منجر به استفاده بهینه از عوامل تولید شده و کارایی تولید را افزایش خواهد داد. اما پایین بودن بهره­وری هر یک از عوامل تولید؛ موجب خواهد شد که اقتصاد در کمتر از ظرفیت تولیدی بالقوه خود قرار گیرد. پایین بودن ظرفیت تولید هم آسیب­پذیری آن را در مقابل سایر تغییرات اقتصادی افزایش خواهد داد.
ارتقاء بهره­وری عاملی است که رهایی از دور باطل رکودتورمی را آسان­تر خواهد کرد. با توجه به مشخصات اصلی رکودتورمی، این پدیده در شرایطی به­وقوع خواهد پیوست که اقتصاد با مشکل رشد اقتصادی پایین همراه با بیکاری زیاد مواجه باشد و هنگامی که تولید با مشکلات جدی مواجه باشد و بهره­وری عوامل تولید کم باشند، به دور باطل تبدیل خواهد شد. بنابراین بهره­وری به عنوان عاملی برای افزایش رشد اقتصادی، می ­تواند راه­کاری برای مقابله مناسب با این معضل اقتصادی ارائه کند. بر اساس بررسی­های انجام گرفته، افزایش بهره­وری از طریق سرمایه­گذای در زیر ساخت­ها، آموزش و پرورش، ابداعات و اختراعات، کاهش وابستگی به انرژی و افزایش بهره­وری در مصرف انرژی ایجاد خواهد شد. ( ژولینگ، مارتینز، 2008 : صفحه 1)
2-10-3) تغییرات قیمت نهاده­های تولید :
با افزایش قیمت نهاده­های تولید، هزینه­ های تولید افزایش خواهد یافت. هنگامی که قیمت نهاده­های تولید کاهش یابد، منحنی هزینه نهایی به پایین منتقل خواهد شد و منجر به افزایش عرضه خواهد شد. با افزایش هزینه­ های تولید، تولید کاهش خواهد یافت و اقتصاد در رکود قرار خواهد گرفت. از طرفی اگر با افزایش هزینه­ های تولید، مقدار تولید کاهش یابد، اقتصاد با کمبود عرضه داخلی مواجه خواهد شد و این خود تورم­زا خواهد بود.
همچنین هنگامی­که بخشی از نهاده­های تولید وارداتی باشند و افزایش قیمت نهاده­های تولید به دلیل افزایش نرخ ارز شکل گرفته باشد، اوضاع وخیم­تر خواهد شد. در چنین شرایطی، قیمت کالاهای نهایی وارداتی هم افزایش خواهد یافت و مازاد تقاضا موجب افزایش تورم خواهد شد. در ادامه برای بررسی تغییرات قیمت نهاده­های تولید به تغییرات نرخ ارز، که به عنوان یکی از سیاست­های تعدیل تلقی می­ شود، پرداخته خواهد شد.
تغییر نرخ واقعی ارز از مسیرهای متفاوت، اثرات متضادی بر تولید باقی خواهد گذاشت و برآیند این اثرات، بیانگر اثر خالص تغییر نرخ ارز بر تولید است. مقصود آن است که کاهش نرخ واقعی ارز از طریق کاهش قیمت کالاهای، قدرت رقابت تولیدکنندگان داخلی در برابر رقبای خارجی را در بازارهای داخلی و خارجی کاهش خواهد داد و در نتیجه اثر منفی بر میزان درآمد و سود تولیدکنندگان داخلی بر جای خواهد گذاشت. این اثر به­ ویژه برای تولیدکنندگانی که صادرکننده هستند یا در حال رقابت با کالاهای خارجی در بازار داخلی هستند، محسوس خواهد بود. در مقابل، کاهش نرخ ارز، قیمت کالاهای سرمایه‌ای و واسطه‌ای وارداتی را به طور مستقیم کاهش خواهد داد. در نتیجه از مسیر کاهش هزینه‌های تولید، زمینه افزایش بازدهی تولید و در پی آن افزایش تولید را فراهم خواهد کرد. برآیند این دو اثر با توجه به قدرت بخش تولیدی، تعیین خواهد شد.
از طرفی افزایش نرخ ارز موجب افزایش قیمت کالاهای وارداتی خواهد شد و اگر کالاهای وارداتی از نوع کالاهای مصرفی باشند، افزایش قیمت آنها به طور مستقیم تورم را افزایش خواهد داد و اگر کالاهای واسطه‌ای و سرمایه‌‌ای باشند، افزایش قیمت آنها از طریق افزایش هزینه‌های تولید اثرات خود را آشکار خواهد کرد. همچنین افزایش نرخ ارز از مسیر تحریک انتظارات تورمی نیز می‌تواند اثرات تورمی ایجاد کند.
افزایش نرخ ارز از طریق ایجاد مازاد حساب جاری، منجر به افزایش حجم پول در گردش و پس از آن افزایش سطح عمومی قیمت­ها افزایش خواهد شد. افزایش سطح عمومی قیمت­ها یا تورم، قدرت رقابت­پذیری کشور در نظام بین­الملل را کاهش خواهد داد و مازاد حساب جاری نیز از بین خواهد برد. با افزایش تورم، دستمزدها و هزینه­ های تولید افزایش یافته و عرضه کل کاهش خواهد یافت. ( شاکری، 1389 : صفحه 545) بدین ترتیب تغییر در نرخ ارز، می ­تواند شرایطی را به جامعه تحمیل نماید که اقتصاد را در رکودتورمی قرار دهد.
2-10-4) افزایش نقدینگی
میزان نقدینگی در کشورها باید متناسب با فعالیت بخش­های مختلف اقتصادی باشد. عملکرد بودجه­ای دولت و سیاست­های بانکی، بر میزان نقدینگی و بر نحوه تخصیص آن در اقتصاد تاثیرگذار است. (عظیمی­آرانی، 1392 : صفحه 150و151 ) با افزایش نقدینگی بیش از ظرفیت اقتصاد کشور و تخصیص ناکارآمد حجم عظیم پول جدید موجب بزرگ شدن غیرطبیعی بخش‌هایی از اقتصاد خواهند شد و در مقابل بخش‌های دیگر تحلیل خواهند رفت. اقتصاد نیاز به زمان دارد تا نقدینگی اضافی را هضم کند. تمرکز نقدینگی در بین قشر محدودی از جامعه، با ایجاد زمینه­ برای تشدید تورم، وضعیت نامطلوبی ایجاد خواهد کرد. (عظیمی­آرانی، 1392 : صفحه 151)
زمانی که حجم نقدینگی به شدت افزایش پیدا کند، دولت­ها سعی خواهند کرد با دخالت خود در اقتصاد و کنترل قسمتی از بازار در قالب نظام توزیع کالا و با تقویت و گسترش تعاونی­ها، مانعی بر سر راه سرعت گردش پول ایجاد کنند و از شدت تورم­ بکاهند. (عظیمی­آرانی، 1392 : صفحه 153) اما این اقدام و سایر اقداماتی که به صورت راه­کارهای کوتاه­مدت مورد استفاده قرار می­گیرند، در بلندمدت کارایی خود را از دست خواهند داد و با گذشت زمان، دخالت­های موثر اقتصادی دولت و سیاست­های پولی و مالی انبساطی اثرگذاری خود را از دست خواهند داد و نقدینگی متمرکز، اقتصاد را با مشکلات جدی مواجه خواهد کرد. در این زمان اگر مجددا نقدینگی جدیدی به بازار وارد شود، مشکلات ظاهری را حل خواهد کرد اما در گذر زمان این مشکل به مشکل پیچیده‌تری تبدیل خواهد شد که زمان طولانی‌تر و هزینه­ های بیشتری برای برون­رفت از آن باید پرداخته شود.
2-10-5) نقش دولت در اقتصاد
دولت­ها نقش مهمی در رشد و توسعه اقتصادی هر کشوری ایفا می­ کنند. آنها وظیفه دارند سیاست­های اقتصاد کلان را هدایت کنند، به تامین کالاهای عمومی بپردازند، امنیت در کشور را تضمین کنند، از خصوصی­سازی حمایت کنند و رقابت را مدیریت کنند. (میر، استیگلیتز، 1382 : صفحه 278) دولت­ها باید سعی کنند تا وظایفی که دارند را به­خوبی انجام دهند اما در کشورهایی که اطلاعات و درک سیاسی و اقتصادی مردم نسبتا پایین است، احتمال اینکه بین منافع دولت و مردم اختلاف به ­وجود آید، افزایش خواهد یافت. در چنین جوامعی دولت بجای آن­که منافع همه مردم را تامین کند، فقط به فکر تامین نیازهای آن دسته که قدرت سیاسی و اقتصادی زیادی دارند، خواهند بود. (وودوارد ، 1375 : صفحه 40) منافع مردم به بهبود وضع زندگی­شان در بلندمدت بستگی دارد، بنابراین منافعشان به­ طور غیرمستقیم به توسعه بلندمدت اقتصاد بستگی دارد. این در حالی است که منفعت دولت­ها بر خلاف مردم، به باقی ماندشان بر سر کار ارتباط پیدا می­ کند. از این رو اهدافی که دولت­ها برای خود در نظر می­گیرند، اهداف کوتاه­مدت خواهد بود.
وقوع بحران­های اقتصادی در دهه 1970 میلادی، زمینه تردید در اقتصاد دولت محور و ایجاد مباحثی همچون محدودیت دخالت دولت و توجه بیشتر به کارایی بخش خصوصی نسبت به بخش دولتی را به ­وجود آورد. (فخرایی، 1389 : صفحه 3) به طور مثال کسری بودجه معضلی است که از کاهش درآمدهای دولت یا افزایش هزینه­ های دولت شکل می­گیرد. آثار و پیامدهای کسری بودجه بسته به علل به ­وجود آمدن آن، روش­های تامین مالی و نیز تعداد سال­های تداوم آن بستگی دارد. روش­های تامین مالی کسری بودجه، آثار متفاوتی بر سطح نرخ بهره، سرمایه ­گذاری و تورم بر جای خواهد گذاشت. هر قدر کسری­ها برای دوره­ های طولانی­تری تداوم داشته باشد، حجم بدهی­های دولت نیز افزایش خواهد یافت و نیاز به کاهش هزینه­ های مالی دولت و یا پولی­ کردن بدهی­ها افزایش خواهد یافت. بر اساس بررسی­های انجام گرفته در این زمینه، اثرات بلندمدت کسری بودجه دائمی بسیار مخرب ­تر از آثار کوتاه­مدت آن است. (اردگنا و همکاران ، 2013 : صفحه 9)
تصدی­گری دولت و عدم واگذاری امور به مردم و بخش خصوصی و سازمان­های غیردولتی، موجب بزرگ شدن بخش دولتی و افزایش فعالیت­های ناکارآمد خواهد شد. از طرفی، هنگامی که اقتصاد کلان بی­ثبات باشد و نااطمینانی افزایش یابد، انگیزه­ بخش خصوصی برای سرمایه ­گذاری کاهش خواهد یافت. در این صورت دخالت دولت در اقتصاد برای تامین سرمایه ضروری است. اما گسترش فعالیت­های دولتی نیز مشکلاتی را به جامعه تحمیل خواهد کرد. شایع­ترین این قبیل مشکلات شامل کاهش کارایی در اقتصاد، کاهش توان رقابت­پذیری، کاهش بهره­وری نیروی کار و کاهش انگیزه بخش خصوصی برای سرمایه ­گذاری و تولید، افزایش کسری بودجه دولت و … است.
در بسیاری از کشورها از سیاست کسری بودجه به عنوان ابزاری جهت اعمال سیاست­های مالی استفاده می­ شود بنابراین دولت­ها باید هدایت­گر کسری بودجه باشند و حتی اگر از آن به عنوان ابزار اعمال سیاست­های مالی استفاده می­ کنند، باید با هدف­ بهبود برخی از متغیرهای اساسی اقتصادی، مانند رشد اقتصادی باشد. در غیر این­صورت، با وقوع کسری بودجه و پولی کردن تامین آن، پدیده مخرب­تری مانند تورم ایجاد خواهد شد.
تعیین محدوده دخالت دولت در اقتصاد، قبل از انجام هر نوع تصمیم، نیاز به یک فرایند طولانی، دقیق و ریزبینانه­ای دارد. از این رو برای اتخاذ بهترین تصمیم، نیاز به مشارکت دادن کلیه نهادها و نیروهای فکری جامعه و آحاد مردم وجود دارد. زیرا تصمیم ­گیری با چنین ویژگی­هایی، احتمال بروز خطا در تصمیم ­گیری را به حداقل ممکن کاهش خواهد داد. همچنین برطرف کردن مسائل و مشکلاتی که اقتصاد یک کشور با آن روبه ­رو می­ شود، نیاز به شناسایی دقیق، استفاده از ابزارهای مناسب برای پیش ­بینی آثار اجتماعی، سیاسی و ظرفیت­های موجود در عرصه ­های اقتصادی، سیاسی و اجتماعی دارد. هنگامی­که نهادهای تصمیم ­گیری، از چنین ویژگی­های برخوردار باشند، کمک زیادی به رفع مشکلات و مسائل کشور خواهند کرد.
2-10-6) مشکل جذب سرمایه
جذب سرمایه­ راهی برای تامین کمبود سرمایه به شمار می­رود. اگر شرایط اقتصادی کشورها باثبات باشد و بخشی از این
سرمایه­ها از خارج تامین شود، امکان انتقال تکنولوژی و تخصص از کشورهای پیشرفته به سایر کشورها، فراهم خواهد شد. این عمل زمینه افزایش توان رقابت اقتصادی با سایر کشورها را نیز فراهم خواهد کرد. بدین ترتیب کشورها تلاش خواهند کرد به منظور افزایش جذابیت بازارهای داخلی برای سرمایه ­گذاران داخلی و خارجی، اقدام به فعالیت­هایی مانند تضمین قراردادها و ایجاد امنیت برای سرمایه ­گذاری و ارائه تسهیلات مناسب برای سرمایه ­گذاران خارجی نمایند، تا از این طریق بتوانند هم مشکل کمبود سرمایه را برطرف نمایند و هم توان تولید و رقابت را بهبود دهند. بنابراین ایجاد شرایط مساعد برای رشد تشکیل سرمایه خواهد توانست کمک بزرگی برای کشورهایی باشد با مشکل تولید مواجه هستند را فراهم کند.
2-10-7) تغییرات نرخ بهره
بر اساس تئوری­های کلان، نرخ بهره یکی از هزینه­ های سرمایه ­گذاری بوده و به منزله قیمت در بازار مالی است. نرخ بهره بانکی به عنوان هزینه سرمایه از دیدگاه سرمایه‏گذار و هزینه فرصت پول از دیدگاه سپرده‏گذار محسوب می‏شود و تقاضای پس­انداز برای سرمایه ­گذاری تابعی از معکوس نرخ بهره است. در بازارهای آزاد، نیروهای موجود در بازار سرمایه نرخ تعادلی بهره را تعیین خواهند ‏نمود. تغییر نرخ بهره بانکی همواره در عملکرد اقتصادی همه جوامع اعم از پیشرفته یا در حال توسعه، بسیار مؤثر و سرنوشت‏ساز بوده است. تغییر نرخ بهره بانکی در فرایند جهت‏گیری­های اقتصادی به ویژه اقتصادهای ملی و محلی چشم‏گیر و سرنوشت‏ساز است.
افزایش نرخ بهره به عنوان یکی از شوک­های طرف تقاضا است. هنگامی که شوک­های طرف عرضه اقتصاد پدیده رکودتورمی را تایید کنند، باید در طرف تقاضا و شوک­های طرف تقاضا نیز دنبال نشانه­ های از رکودتورمی بود. افزایش نرخ بهره احتمال بروز رکودتورمی را تشدید خواهد کرد. بررسی­های انجام گرفته حاکی از آن است که نرخ بهره اسمی ارتباط نزدیکی با تورم دارد و هنگامی که تورم بالا باشد، افزایش نرخ بهره منجر به کاهش ستانده خواهد شد. همچنین تغییر سیاست­های نرخ بهره از نظام ثابت به شناور، انفجار تورم را بدنبال خواهد داشت. (لویو، 2000 : صفحه 1) این متغیر به طور مستقیم بر جریان سرمایه ­گذاری و تولید تاثیرگذار است و از طریق اثراتی که بر جریان تولید می­ گذارد می ­تواند بر شکل­ گیری رکودتورمی تاثیرگذار باشد.
2-11) جمع­بندی فصل دوم:
در این فصل، رکودتورمی تعریف شد و نظریه­ های اقتصادی مختلف درباره آن ارائه شد. پس از آن، عوامل به­وجودآورنده آن در طی زمان و بر اساس تجربه ­های کشورهای مختلف جهان، اعم از پیشرفته و در حال توسعه، بررسی شد. پس از آن به برنامه ­های تعدیل اقتصادی پرداخته شد. ابتدا برنامه ­های تعدیل اقتصادی تعریف شدند و ضمن ارائه انواع آن؛ دلائل اجرای آن در کشورهای مختلف بررسی شدند. سپس ارتباط بین سیاست­های تعدیل اقتصادی با بحران بدهی­ها بررسی شد.
در بخش آخر هم عواملی که با تحریک طرف عرضه و تقاضای اقتصاد، بر شکل­ گیری رکودتورمی موثر بوده ­اند، بررسی شدند. مجموعه عواملی که در این قسمت بررسی شدند، از متغیرهایی بودند که در اثر سیاست­های تعدیل دستخوش تغییر شده ­اند.
نتایج به­دست آمده بیانگر آن است که می­توان دور باطل رکودتورمی را در وجود نهادهای ناکارآمدی جستجود کرد که با تغییر دادن رویه­های سیاست­گذاری به نفع خود، از کارایی آن­ها کاسته­اند. همچنین در تحلیل­های مربوط به دور باطل رکودتورمی باید به نقش کارآفرینان سیاسی و اقتصادی هم توجه کرد. این کارآفرینان، از نهادهای موجود در جامعه تاثیر می­پذیرند و بر آن­ها تاثیر می­گذارند. وقتی آن­ها حقوق مالکیت و هزینه مبادله را نفع نهادهای توزیع منابع و توزیع رانت تغییر دهند، اقتصاد در وضعیت نامطلوبی قرار خواهد گرفت و با تضعیف کردن بخش تولید و کاهش بهره­وری نیروی کار و سایر عوامل تولید خواهند توانست معضلات اقتصادی چون رکودتورمی را به دور باطل تبدیل کنند. هنگامی­که آن­ها زمینه شکل­ گیری نهادهای کژکارکرد را افزایش دهند، فعالیت­های تولیدی جای خود را فعالیت­های رانتی و نامولد خواهند داد و میزان سرمایه ­گذاری­های مولد و تولیدی با گذشت زمان کاهش خواهند یافت و نرخ­های تورم شدید با نرخ­های بیکاری زیاد، امکان شکل­گرفتن رکودتورمی با فاصله­های زمانی کوتاه­مدت را افزایش خواهد داد و این دور باطل قوی­تر خواهد شد.
در فصل بعد، عوامل محرک به ­وجود آمدن رکودتورمی در ایران بررسی خواهند شد و مدل اقتصاد سنجی که مورد استفاده قرار خواهد گرفت، توضیح داده خواهد شد.
فصل سوم :
روش شناسی پژوهش
3-1) مقدمه :
بر اساس بررسی­های پیشین که در مبانی نظری پژوهش به آن­ها اشاره شد، ریشه ­های رکودتورمی را می­توان در ویژگی­های ساختاری هر اقتصاد، میزان کارایی سیاست­های پولی و مالی، ساختار بودجه­ای دولت، میزان کشش­پذیری سرمایه ­گذاری نسبت به نرخ بهره، میزان فعالیت و نقش دولت در اقتصاد و … جستجو کرد. ویژگی­های ساختاری هر اقتصاد و نهادهای موجود در آن جامعه و رویه­های نگرشی سیاست­گذاران اقتصادی بر نحوه اثرگذاری سیاست­های مختلف اقتصادی و تخصیص منابع در آن جامعه تاثیرگذار خواهد بود. بنابراین برای بررسی رکودتورمی، توجه به این تفاوت­های ساختاری که بین کشورهای مختلف وجود دارد، امری ضروری تلقی می­ شود. در ارتباط با همین موضوع، روند برخی از شاخص­ های کلان اقتصادی در اقتصاد ایران ارزیابی خواهند شد.
3-2) بررسی ارتباط بین شاخص­ های مختلف اقتصادی و رکودتورمی در ایران
در این بخش، پیش از آن­که رکودتورمی با توجه به مدل اقتصاد سنجی مدنظر ارزیابی شود، ابتدا پس از ارائه تعریف، دوره­ های رکودتورمی در ایران تعیین خواهد شد. سپس روند داده ­های سری زمانی^[70] بخشی از متغیرهای اقتصادی که در اثر سیاست­های پولی و مالی تغییر کرده ­اند و عواملی که تحت تاثیر تغییرات فضای خارج از اقتصاد تغییر کرده ­اند، یعنی تغییر در قیمت نفت که درآمدهای نفتی را تحت تاثیر قرار داده است با دوره­ های رکودتورمی مقایسه خواهند شد.
3-2-1) تعیین دوره­ های رکودتورمی:
ضمن آن­که در بخش­های پیشین، تعریف­های مختلفی که برای رکودتورمی ارائه شد، اکنون با توجه به تلقی که از رکودتورمی در جامعه و بین اقتصاددانان وجود دارد، تعریف زیر برای تعیین دوره­ های رکودتورمی استفاده خواهد شد:
رکودتورمی عبارت است از همزیستی دوره­ های رشد اقتصادی اندک به همراه تورم بالا. در چنین دوره­هایی رابطه جانشینی منحنی فیلیپس بیان می­کرد بین نرخ تورم و نرخ بیکاری وجود دارد، دیگر برقرار نخواهد بود.
در این­جا تغییر آمارهای نرخ تورم که از طریق رشد شاخص قیمت کالاها و خدمات مصرف ­کننده شهری به دست آمده است و با آمارهای تغییر رشد تولید ناخالص داخلی، که به قیمت ثابت 1383 هستند، مقایسه خواهند شد. دوره­هایی که در آن رکودتورمی به وقوع پیوسته است شامل تغییر مثبت نرخ تورم و تغییرات منفی نرخ رشد اقتصادی است.
نمودار شماره 1: رکود تورمی در ایران
ماخذ : آمارهای بانک مرکزی جمهوری اسلامی ایران
در سال 1368 که سال آغاز دوره مورد بررسی است، نرخ تورم حدود 17 درصد و نرخ رشد اقتصادی، در حدود 6 درصد است. در سال 1369 نرخ رشد تولید ناخالص داخلی به رقم 14 درصد رسیده است و نرخ تورم نیز به کمتر از 10 درصد تقلیل پیدا کرده است.
از سال 1370 تا 1374 نرخ تورم به شدت افزایش پیدا کرده و تغییرات آن هم مثبت بوده است. در مقابل، نرخ رشد اقتصادی به شدت کاهش پیدا کرده است و در سال 1373 به رقم 1- درصد رسیده است. از سال 1370 تا 1373 تغییرات نرخ رشد اقتصادی منفی بوده است. برآورد این دو متغیر حاکی از آن است که در این دوره زمانی اقتصاد ایران در رکودتورمی قرار گرفته است.
در سال 1374 علی­رغم آن­که نرخ تورم مجددا تغییرات مثبتی داشته، اما به دلیل این­که تغییرات نرخ رشد اقتصادی هم مثبت شده است، اقتصاد ایران از رکودتورمی خارج شده است.
در سال­های 1375 و 1376 با کاهش نرخ تورم از رقم 49 درصدی سال 1374، به 23 درصد در سال 1375 و 17 درصد در سال 1376، رشد اقتصادی نیز کاهش پیدا کرده است. در این دو سال­ها، نرخ رشد اقتصادی از 5.3 درصد در سال 1375 به 0.8 درصد در سال 1376 رسیده است. در این دوره با کاهش تورم رشد اقتصادی هم کاهش پیدا کرده است و کسادی و رکود بر اقتصاد سایه افکنده است.

انگلستان و ولز

۱۹۸۱

هلند،اتریش،لوکزامبورگ،بلغارستان،ژاپن و قبرس

۱۹۸۵

جزایر فارکلند

۱۹۹۴

جدول(۲-۱)کشور های عاری از بروسلوز
۲-۲٫اهمیت مراقبت بروسلوز ) بیماری تب مالت(:
بروسلوز(بیماری تب مالت) در انسان نشان دهنده گسترش بیماری در حیوانات است. معمولا عفونت در انسان به تماس مستقیم با حیوانات آلوده یا فرآورده های آنها وابسته است.تماس با حیوانات دچار سقط جنین و مصرف شیر آلوده یا فرآورده های آن مخاطرات اصلی می باشند.
در سطح جهانی، اکثر موارد بروسلوز انسانی در نتیجه بروسالا ملی تنسیس اتفاق افتاده که مهاجم ترین و بیماری زا ترین گونه در بین گونه های جنس بروسالا میباشد. معموالا عفونت ناشی از بروسالا آبورتوس در انسان خفیف تر بوده و بروسالا کنیس کم ترین تهاجم را از بین چهارگونه برای انسان دارد و بروسالا سوئیس بیماریزایی زیادی داشته و غالبا عوارض شدیدی چون آبسه های بافتی عمقی را موجب میگردد.

عفونت های انسانی ناشی از باکتری های بروسالا همیشه بیش از موارد مبتالا با علائم بالینی می باشد. نسبت موارد بدون علامت به بالینی بروسلوز ممکن است ۸ به ۱ و یا بالاتر باشد(۲۳).
به علت عدم وجود اطلاعات کافی از وقوع بیماری در انسان وحیوانات در بسیاری از کشورها، یا بدلیل فقدان تسهیلات تشخیصی و گزارشی، تخمین دقیق از میزان شیوع بروسلوز در سطح جهانی وجود ندارد.علاوه بر این، بسیاری از موارد بروسلوز در انسان خفیف بوده یا با تظاهرات بالینی غیرمعمول همراهی شده که به درستی تشخیص داده نمی شود.
در اکثر موارد، تعریف بروسلوز حاد یا مزمن بدلیل نشانه های بالینی مختلف مطرح میشود. گاهی شواهد سرولوژی بروسلوز در افرادی بدون تاریخچه ای از علائم بیماری دیده شده، که بدلیل تولید آنتی بادی های ناشی از تماس با بروسالا و بدون ایجاد تظاهرات بالینی بوده است. بطور معمول این وضعیت در افرادی با سابقه تماس با حیوانات بیمار مشاهده میگردد. بدیهی است که علائم بالینی خفیف در چنین بیمارانی مورد توجه قرارنگیرد(۲۳).
اکثر بیماران مبتالا به بروسلوز علائم غیراختصاصی ناراحتی سیستم عصبی، چون سردرد، رخوت،افسردگی نشان می دهند. مشخص ترین و شناخته شده ترین سندرم بروسلوز عصبی، مننژیت با یا بدون تغییر در آگاهی و در نتیجه تهاجم مستقیم بروسلوز به سیستم اعصاب مرکزی(CNS) می باشد. درگیری مستقیم نخاع شوکی عارضه غیرمتداول بروسلوز است، عوارض دیگر بروسلوز در نتیجه درگیری دیگر بافت ها چون دریچه های قلبی، استخوان ها و مفاصل اتفاق می افتد. بروسلوز انسانی با شکایات غیراختصاصی، چون درد پشت و دردهای مفصلی مشابه تب روماتیسمی مشخص میگردد. درگیری کبد در بروسلوز در مراحل ابتدایی وجود دارد و غیرطبیعی بودن نمونه کبد پس از مرگ ثابت شده است.
بیماران مبتالا به بروسلوز، باکتری را از طریق ادرار دفع نموده، که ممکن است مدت زیادی بعد از برطرفشدن علائم بالینی طول بکشد. اندوکاردیت عفونت ناشی از بروسالا نادر بوده. اما عارضه بالقوه کشنده ای است.
در سال ۱۸۹۷،Hughes انتقال بروسلوز را از طریق هوای آلوده با باکتری های موجود در خاک آغشته به مدفوع حیوانات عفونی پیشنهاد نمود. در زمان شرح اولیه بیماری در انسان، لوله گوارش به عنوان راه ورود بروسالا شناخته شده است. شیر آلوده حیوانات و فرآورده های غیرپاستوریزه تهیه شده از آن متداولترین منشاء انتقال دهانی بروسالا بوده، هرچند که گوشت خوب پخته نشده نیز به عنوان منشاء بالقوه بروسلوز غذایی ذکر شده است. آلودگی از طریق پوست روش متداول عفونت با بروسالا بوده، هرچند که تظاهرات پوستی بروسلوز کمیاب هستند. انواع ضایعات چشمی در بیماران مبتالا به بروسلوز توصیف شده اما غالبا رابطه آنها با عفونت بروسالا مبهم است.کنترل بروسلوز به حذف و ریشه کنی بیماری در منشاء آن، یعنی حیوانات وابسته است.
سازمان دامپزشکی کشور به عنوان متولی اصلی طی سالیان متمادی برنامه مبارزه با بروسلوز را در قالب طرح های ملی مبارزه با سل و بروسلوز در دستور کار داشته است. امکانات و منابع موجود برای اجرای مبارزه با بروسلوز دامی در حدی است که تنها میتوانند با حفظ وضع موجود به فعالیتهای خود ادامه دهند و امکان توسعه فعالیت ها برای هدف حذف و ریشه کنی بیماری در حال حاضر میسر نخواهد بود که دلایل آن شامل موارد زیر است:
* پایین بودن میزان اعتبارات و منابع مورد نیاز طرح مبارزه با بروسلوز در اجرای برنامه های واکسیناسیون دامی، تست و کشتار و پرداخت غرامت به صاحبان دام.
* کم توجهی به برنامه های مبارزه با بیماریهای قابل انتقال بین انسان و حیوان در مجموعه اولویت ها و سیاست های مسئولین ذیربط.
* ناکافی بودن همکاری سایر سازمانها در اجرایی شدن اهداف کنترل و پیشگیری بیماری.
* ناکافی بودن همکاری رسانه های همگانی در ارتقاء آگاهی جامعه.(۱۸)
۲-۳٫عامل بیماری:
۴ نوع بروسالا به عنوان عامل اکثر عفونتهای بروسلوز (بیماری تب مالت) در انسان تشخیص داده شده است(۱۹):
۲-۳-۱٫ بروسال ملی تنسیس Brucella Melitensis (دارای ۳ سروتایپ):
اکثر موارد عفونت بروسالا ملی تنسیس در ارتباط با تماس مستقیم و غیرمستقیم با گوسفند یا بز آلوده و یا فرآورده های آنها می باشد.دیگر انواع میزبانان منجمله گاو و شتر منابع قابل اهمیتی در برخی نواحی بوده اما احتمالا مسئول تعداد کمی از عفونت ها می باشند. بر طبق تعداد موارد گزارش شده و همچنین در ارتباط با شدت بیماری، بروسالا ملی تنسیس مهمترین عامل بروسلوز انسان بوده، هرچند انتشار جغرافیایی آن محدودتر از بروسالا آبورتوس است(۲۰).
سروتایپ ۱ بروسالا ملی تنسیس به عنوان تایپ بومی ایران شناخته شده است.
۲-۳-۲٫ بروسالا آبورتوس Brucella Abortus (دارای ۷ بیوتایپ):
شکل(۲-۲)بروسلا آبورتوس دارای منشاء گاوی
بروسالا آبورتوس کمتر از بروسالا ملی تنسیس برای انسان بیماریزا بوده و نسبت بیشتری از عفونت ها خفیف یا بدون علامت بوده است. گاو مهمترین منشاء عفونت بوده اما دیگر انواع حیوانات مانند گاومیش، شتر و گاو کوهان دار تبتی میتوانند از اهمیت محلی برخوردار باشند. گاهی موارد شیوع عفونت بروسالا آبورتوس در گله های گوسفند در نتیجه تماس با گاوهای آلوده اتفاق میافتد.
بیوتایپ۳ بروسالا آبورتوس به عنوان تایپ بومی ایران شناخته شده است.
۲-۳-۳٫ بروسالا سوئیس Brucella Suis (دارای ۵ بیوتایپ):
عامل سقط جنین خوک است. عفونت بروسالا سوئیس انتشار جغرافیایی محدودتر از بروسالا آبورتوس یا بروسالا ملی تنسیس داشته و هر یک از بیوتایپ های آن خصوصیات ویژه ای دارند، اکثر عفونت های انسانی منتقله از خوک به وسیله بیوتایپ های ۱و۳ بروسالا سوئیس اتفاق می افتد.
شکل(۲-۳) بروسلا سوئیس دارای منشاء خوک
۲-۳-۴٫ بروسالا کنیس Brucella Canis:
میزبان اختصاصی بروسالا کنیس سگ است و بیماری زایی کمی برای انسان دارد. موارد بالینی عفونت تشخیص داده شده و بررسی های سرولوژی مؤید آن است که عفونت های بدون علامت انسان در نواحی که بیماری در سگ شایع است، متداول می باشد.
۲-۳-۵٫ بروسالا اوویس Brucella Ovis:

روش انجام تحقیق به صورت علی و توصیفی از طریق مطالعه طرح‌ها و روش‌های مختلف موجود در راستای موضوع تحقیق و نیز به صورت تطبیقی از طریق مقایسه با روش‌های مرتبط موجود خواهد بود. لازم بذکر است که تحقیق حاضر از نوع تحقیقات کاربردی می باشد.

• • 1. 1. مراحل انجام تحقیق

     

     

• • شناسایی وبیان کامل مساله (منظورازمساله،پیش‌بینی تقاضای کلان بیمه عمر در ایران است)

• • بررسی فعالیت‌های پیشین و همراستا با این مساله و بررسی جنبه نوآور بودن تحقیق حاضر

• • بررسی روش‌های موجود

• • شبیه‌سازی شبکه عصبی و ارائه نتایج شبیه سازی

• • مقایسه نتایج آماری حاصل از شبیه‌سازی با نتایج روش‌های دیگر مورد استفاده در این تحقیق

• • ارزیابی نتایج و نتیجه‌گیری

    1. 1. ساختار پایان‌نامه

     

     

فصل دوم به بررسی مقوله بیمه و بیمه عمر و مروری بر برخی از مطالعات انجام شده در این حوزه و حوزه های مشابه، بررسی مبانی نظری تحقیق و شرح مختصری از متغیرهای تحقیق اختصاص دارد. در فصل سوم ضمن ارائه روش رگرسیون خطی و مرور متدولوژی آن به بررسی روش‌های مبتنی بر شبکه‌های عصبی پرداخته و به تشریح شبکه‌های عصبی پرسپترون چند لایه با الگوی آموزشی پیشخور می پردازیم. در فصل چهارم ضمن ارائه نتایج حاصل از پیاده سازی هر دو روش رگرسیون خطی و شبکه عصبی مصنوعی به ارزیابی عملکرد آنها بر اساس معیارهای منتخب از میان معیارهای معرفی شده در متون مختلف می پردازیم. و فصل پنجم به بررسی پاسخ سوالات تحقیق و ارائه یک جمع بندی از نتایج تحقیق اختصاص دارد.
فصل ۲
مروری بر ادبیات موضوع
۲-۱مقدمه
در این فصل قصد داریم به مرور ادبیات موضوع بپردازیم. در ابتدا تعاریف لازم ارائه می شوند و پس از مطالعه ای بر تاریخ تحول صنعت بیمه و بررسی اصول حاکم بر قراردادهای بیمه‌عمر، مروری بر مطالعات پیشین در حوزه مورد مطالعه خواهیم داشت و در انتها مبانی نظری مورد بررسی قرار خواهند گرفت.
۲-۲تعریف بیمه
از بیمه تعاریف متعددی به عمل آمده که آشناترین آن ماده ۱ قانون بیمه مصوب ۱۳۱۶ است که عقد بیمه را این چنین تعریف می‌کند «بیمه عقدی است که به موجب آن یک طرف تعهد می کند در ازاء پرداخت وجه یا وجوهی از طرف دیگر، در صورت و قوع یا بروز حادثه، خسارت وارده بر او را جبران نموده و یا وجه معینی را بپردازد. متعهد را بیمه‌گر، طرف تعهد را بیمه‌گذار ، وجهی که بیمه‌گذار به بیمه‌گر می پردازد حق بیمه و آنچه را بیمه می‌شود موضوع بیمه می نامند.» (کریمی، ۱۳۹۱)
در این تعریف ، رابطه حقوقی بین بیمه‌گر و بیمه‌گذار به وجود می آید و بیمه‌گر تعهداتی راقبول می کند که که تحت شرایطی معین و در صورت بروز حادثه ای که در تعهد اوست که از بیمه‌گذار رفع زیان نماید. این تعریف هر چند روشن و صریح بوده و رابطه حقوقی بیمه‌گر و بیمه‌گذار را مطرح می نماید که بیمه‌گذار با انعقاد قرار داد و پرداخت حق بیمه، جبران خسارت‌های احتمالی را به بیمه‌گر واگذار می نماید ولی به هر حال بی عیب و ایراد نیست و به دلایل زیر تعبیر دقیق و کاملی از بیمه به دست نمی دهد زیرا :

1. 1. 1. این تعریف صرفا بیمه اشخاص و اموال را شامل می‌شود . زیرا قید عبارت «خسارت وارده بر او » مشخص میکند که آنچه مایملک بیمه‌گذار است در حیطه این تعریف می باشد و بنابراین شامل بیمه مسئولیت نمی‌گردد.( هر چند در ماده ۴ تصریح گردید است موضوع بیمه می‌تواند مسئولیت بیمه‌گذار را نیز شامل شود).

   

1. 1. این تعریف حتی بعضی از رشته‌های اشخاص را نیز شامل نمی‌شود. زیرا که انجام تعهد بیمه‌گر را مستلزم وقوع حادثه دانسته، حال آنکه در بعضی از رشته‌ها مثل بیمه عمر به شرط حیات اجرای تعهد بیمه‌گر مستلزم وقوع حادثه نیست.

1. 1. در تعریف بیمه به ماهیت تعاونی بودن بیمه که علت و فلسفه وجودی پیدایش بیمه می‌باشد نیز اشاره‌ای نگردیده است.

1. 1. در تعریف بیمه به جنبه‌های فنی و نقش مفاهیم آماری محاسبات ریاضی بیمه توجهی نشده است. با توجه به موارد یاد شده می‌توان بیمه را به شرح زیر تعریف نمود.

بیمه عقدی است تعاونی، که بر اساس قانون اعداد بزرگ و علم آمار و تقسیم‌پذیری ریسک شکل گرفته و به موجب آن موسسه و یا صندوق مشترکی به نام بیمه‌گر با متشکل کردن گروهی از افراد جامعه به نام بیمه‌گذار که در طبقه ریسک مشابهی قرار داشته و از حیث اقتصادی دارای منافع مشترک می‌باشند و با دریافت وجوهی معین از آنان که حق بیمه نامیده می‌شود متعهد می‌گردد در صورتی که وقوع حوادث تحت پوشش بیمه موجب بروز زیان گردد، نسبت به جبران خسارت‌های وارده بر هر یک از بیمه‌گذاران اقدام نماید. در این توصیف دو مشخصه بارز مشاهده می‌شود:
الف – بیمه فرایند یک عملیات واسطه گری مالی با ماهیت تعاونی می‌باشد که در آن چرخه تولید معکوس شده و مصرف کننده (بیمه‌گذار) قبل از آنکه خدماتی دریافت نماید بهای آن را می‌پردازد.
ب – عملیات بیمه‌ای باید از نظر فنی توجیه پذیر بوده و منحصر و محدود به قبول تعداد اندکی از خطرها نباشد(گلچینیان، ۱۳۸۷).
۲-۳ انواع بیمه
طبقه بندی های مختلفی برای انواع بیمه ارائه شده است ولی به طور کلی انواع بیمه را می‌توان چنین عنوان کرد:
۲-۳-۱بیمه‌های اجتماعی (اجباری)
این بیمه‌ها، بیمه‌های اجباری یا بیمه‌های ناشی از قانون نیز خواند می شوند. بیمه‌های اجتماعی به سلسله خدماتی اطلاق می‌شود که در راه ایجاد رفاه عمومی برای همگان یا به خاطر طبقه معینی صورت می‌گیرد. ممکن است منابع مالی آن را دولت تعیین (مانند بیمه خدمات بهداشتی و درمانی برای معلولان)، یا با پرداخت های بیمه بیمه‌شدگان تامین گردد (مثل بیمه‌های آزاد)، یا اشخاص ثالث مکلف به تادیه آن گردند (مانند کارفرمایان در بیمه‌های اجباری که باید مبالغی را برای بیمه کارگران خود بپردازند) به هر حال، این پرداختها سازمان و تشکیلات مجزا می خواهد که باید با حداقل هزینه اداره شود زیرا غرض از تاسیس بیمه‌های اجتماعی، بیشتر جنبه تعاونی آن بوده است نه جنبه بازرگانی. به همین لحاظ در همه کشورهای جهان، واژه اجتماعی را به آن الحاق کرده اند و به جای بیمه، عنوان «بیمه‌ها» را به کار برده اند، زیرا همواره سعی شده است که نیازهای اجتماعی بیمه شدگان مشمول این نوع بیمه قرار گیرد (کریمی، ۱۳۸۶).
بیمه‌های اجتماعی بیشتر در مورد کارگران و طبقات کم درآمد جامعه کاربرد دارد یعنی افرادی که از یک طرف نیروی تولیدی جامعه محسوب می‌شوند و از طرف دیگر، خود کمتر به فکر تامین آتیه و معیشت خود هستند. در نتیجه دولت در جهت حمایت از این قشر، به موجب قانون، ایشان را زیر چتر حمایت بیمه‌های اجتماعی قرار می دهد. ویژگی های بیمه‌های اجتماعی این است که اولا شخص دیگری در پرداخت قسمت اعظم حق بیمه مشارکت دارد و درصد کمتری را بیمه شده می پردازد. ثانیا برخلاف بیمه‌های بازرگانی که حق بیمه متناسب با ریسک تعیین می‌شود، در بیمه‌های اجتماعی حق بیمه درصدی از حقوق یا دستمزد بیمه شده است و ارتباطی با ریسک ندارد (کریمی، ۱۳۸۶).
سعی شده است که بیمه‌های اجتماعی در جهت تسهیل امکانات و تامین زندگی حال و آینده اشخاص و اجتماع بسیار مفید و موثر باشد. می‌دانیم که پیشوایان دینی و علمای بزرگ همواره به اصل تعاون اجتماعی متکی بوده‌اند و فکر دستگیری از بیکاران و فقرا و بیماران همیشه مدنظر آنان بوده است. مساله وقف و خمس و زکات در اسلام نمونه بارزی از مظاهر تعاون است. مکاتب مختلف فلسفی و اجتماعی نیز همیشه به انحای گوناگون از این نظریه ها پشتیبانی کرده‌اند، به ویژه اینکه با تعمیم بیمه‌های اشخاص و وقوف به مزایای بیشمار آن، این فکر پیدا شده است که شایسته است این نوع از انواع بیمه نیز اجباری و همگانی شود (پیرهادی، ۱۳۷۸-۸۸).
بیمه‌های اجتماعی (اجباری در ایران) نخستین بار در سال ۱۳۲۲ به موجب قانون بیمه کارگران دولتی و غیر دولتی، تامین کارگران در مقابل خطر فوت، نقص یا از کار افتادگی اعضای بدن، هزینه معالجه و دستمزد در مدت بستری شدن و حوادث کار بوجود آمد.
در قانون اساسی نیز به موجب اصل ۲۹ از فصل سوم (حقوق ملت) آورده شده است که «در برخورداری از تامین اجتماعی از نظر بازرنشستگی، بیکاری، پیری، از کار افتادگی بی سرپرستی، در راه ماندگی، حوادث و سوانح، نیاز به خدمت بهداشتی و درمانی و مراقبتهای پزشکی به صورت بیمه و غیره حقی است همگانی». بنابراین دولت مکلف گردیده این قبیل تامینات را از محل درآمدهای عمومی جامعه فراهم آورده و در حال حاضر تامین اجتماعی به این امر مبادرت می‌ورزد(دستباز، ۱۳۷۲).
۲-۳-۲ بیمه‌های بازرگانی (اختیاری)
بیمه‌های بازرگانی، بیمه‌های اختیاری نیز نامیده می‌شوند و در آن بیمه‌گذار به میل خود و آزادانه به تهیه انواع پوششهای بیمه‌ای بازرگانی اقدام می‌کند. در بیمه‌های بازرگانی، بیمه‌گذار وبیمه‌گر در مقابل هم متعهد هستند. بیمه‌گر در مقابل دریافت حق بیمه از بیمه‌گذار ،تأمین بیمه‌ای در اختیار او قرار می دهد. فعالیت بیمه‌ای بازرگانی بر این اصل استوار است که اشخاص بر حسب نوع زندگی، مقدار دارائی، نوع فعالیت و نگاه به آینده نگران حوادث و وقایع گوناگونی هستند که خسارت یا هزینه آنها بسیار بیشتر از توانایی مالی آنها و خیلی گسترده تر از پوشش‌های محدود نظام بیمه‌های اجتماعی است. شرکت های بیمه برای ارائه پوشش در قبال این گونه خطرها به وجود آمده اند و با بهره گرفتن از شبکه فروش نمایندگان و کارگزاران بیمه به عرضه خدمات بیمه‌ای می پردازند. بنابراین صنعت بیمه، بخش عرضه کننده خدمات بیمه‌ای است و هنگامی که این عرضه با تقاضای بیمه‌گذاران همراه شود، بازار بیمه تشکیل می‌شود (ثبات، ۱۳۷۷).

هنگام تفسیر ضریب همبستگی، لازم است ماهیت جامعه ای را که دو متغیر در آن مورد مشاهده یا اندازه گیری شده اند، بررسی کرد. ضریب همبستگی بین دو متغیر از جامعه ای به جامعه دیگر فرق می کند زیرا:
۱-  اساس رابطه، از جامعه ای به جامعه دیگر فرق می کند.
۲- پراکندگی متغیرها در جوامع مختلف متفاوت است.
۳- همبستگی بین دو متغیر می تواند تحت تاثیر همبستگی آنها با متغیر سومی قرار بگیرد.
۳-۱۵-۳- تفسیر ضریب همبستگی
ضریب همبستگی جهت و شدت رابطه بین دو متغیر را نعیین می کند. گرچه این این ضریب به صورت اعشاری بیان می شود اما تفسیر آن باید بر حسب درصد باشد. ضریب همبستگی۰٫۷، هفتاد درصد از رابطه بین متغیر ها را تبیین نمی کند. ضریب همبستگی را نمی توان به صورت نسبت مورد مقایسه و تفسیر قرار داد. مثلا نمی توان گفت که ضریب همبستگی۰٫۹دقیقا دو برابر ضریب۰٫۴۵است.(همان منبع ،ص۹۹)
ضریب تعیین
ضریب همبستگی اندازه همبستگی بین دو متغیر را نشان می دهد اما این شاخص درباره ماهیت این همبستگی اطلاعات زیادی به ما نمی دهد. آنچه این شاخص مشخص می کند، وجود همبستگی بالا و یا پایین بودن نسبی آن است. (همان منبع ، ، ص ۹۹)
رگرسیون چند گانه
گاهی دو یا چند متغییر تاثیرعمده ای روی متغیروابسته دارند .دراین وضعیت ازرگرسیون چند گانه جهت پیش بینی متغیروابسته استفاده می شود . در رگرسیون چند گانه نیزفرض خطی بودن متغییرها برقرارمی باشد وبرهمین اساس معادله رگرسیون چند گانه با سه متغیروابسته به شکل زیرتعریف می شود :(سایت پایگاه تخصصی تحلیل آماری وداده پردازی )
++…++α=ý
جهت تعیین اعتباربیرونی پژوهش ،می توان اینگونه بیان نمود که ،آیا یافته های تحقیق قابل بسط وتعمیم به تک تک اعضاء جامعه درشرایط زمانی متفاوت می باشد یا خیر.درتحقیق حاضر ،جامعه مطالعاتی شامل کلیه شرکت های پذیرفته شده دربورس اوراق بهادارتهران که در گروه فلزات اساسی بوده وبین سالهای ۱۳۸۸تا۱۳۹۲می باشد که این دوره دارای شرایط اقتصادی ومسائل سیاسی خاص خود می باشد .لذاتسری نتایج به سایرسال ها وسایرواحد های اقتصادی خارج ازبورس می باید با احتیاط وبادرنظرگرفتن شرایط اقتصادی وسیاسی صورت پذیرد .
۳-۱۶- رگرسیون لجستیک^[۴۸]
جهت پژوهش‌ هایی که متغیر وابسته آنها تنها دو نتیجه ممکن دارد و می‌تواند فقط یکی از دو ارزش صفر یا یک را بپذیرد دو تکنیک آماری معروف وجود دارد که عبارتند از تحلیل تمایزات و رگرسیون لجستیک. رگرسیون لجستیک ابزار قویتری نسبت به تحلیل تمایزات است بدین ترتیب در این تحقیق از روش رگرسیون لجستیک جهت آزمون فرضیه های فرعی یک و چهار استفاده می شود.
در رگرسیون لجستیک از مفهومی به نام نسبت برتری^[۴۹] (نسبت  که نسبت احتمال وقوع حادثه به احتمال عدم وقوع حادثه مورد نظر می باشد) استفاده شده و لگاریتم نسبت برتری براساس رابطه زیر محاسبه می شود. این مدل به مدل لوجیت^[۵۰] معروف است.

P_i = احتمال موفقیت
۱- P_i = احتمال عدم موفقیت
می باشد. ۰= ضریب عرض از مبدا که مشخص کننده مقدار لگاریتم نسبت برتری در سطح X=
= ضریب متغیر مستقل که نشان دهنده نوع رابطه و شیب خط رگرسیون می باشد.
= متغیرهای مستقل
رگرسیون لجستیک تمامی پیش شرط های رگرسیون خطی چند متغیره را نیاز ندارد (از جمله نرمال بودن متغیر وابسته). فقط مسئاله اصلی هم خطی بین متغیرهای مستقل می باشد که این آزمون در رگرسیون لجستیک نیز انجام می پذیرد.
خلاصه فصل
دراین فصل ابتداروش تحقیق ،جامعه آماری ونمونه آماری موردبررس قرارگرفت وسپس به بیان فرضیه ها ومبانی آن پرداختیم ودرادامه به تعریف متغییرهای عملیاتی شامل وابسته ومستقل پرداختیم.
فصل چهارم
تجزیه و تحلیل داده ها
و یافته های تحقیق
۴-۱- مقدمه
داده های جمع شده آوری شده ارقام ومشخصاتی هستند که برای با معنی کردن آنها جهت براوردن هدف پژوهش ها وتحقیقات از آن کمک گرفته می شود .تجزیه تحلیل به عنوان مرحله ای ازروش علمی از پایه های اساسی هرتحقیق می باشد که بوسیله آن کلیه فعالیتهای تحقیقی تارسیدن به یک نتیجه کنترل وهدایت می شوند به عبارت دیگر تجزیه تحلیل نتایج تحقیق عبارتست از روشی که بوسیله آن کل فرایند تحقیق وپژوهش ازانتخاب مساله تا رسیدن به یک نتیجه مورد کنترل قرار می گیرد. در این فصل در بخش اول تحلیل توصیفی متغیرها بر اساس شاخص های پراکندگی و مرکزی مورد توصیف قرار گرفته اند و در بخش دوم تحلیل استنباطی متغیرها که در آن توزیع نرمال داده ها بررسی شده و نهایتاً همبستگی و آزمون رگرسیون لجستیک جهت بررسی وجود رابطه خطی برای هر فرضیه مورد ارزیابی قرار گرفته اند.

۴-۲- تحلیل توصیفی
جهت انجام تحلیل توصیفی متغیرهای تحقیق از نرم افزار SPSS استفاده شده است، شاخص های آماری مورد بررسی در قالب شاخص های مرکزی میانگین و شاخص های پراکندگی واریانس و انحراف معیار می باشد که در جدول شماره ۱ قابل مشاهده است.

اهمیت راه از دیدگاه نظامی
اهمیت راه برای پدافندی و آفندی از اهمیت جنگ‌افزار و سرباز کمتر نیست. چه بسا کشورهایی که سرمایه کلانی را صرف خرید یا تولید جنگ‌افزارها و آموزش نظامی نفرات خود نموده ، ولی به دلیل غفلت از راه‌سازی در جنگ‌ها شکست خورده‌اند و چه بسا فرماندهان یا مدیران نظامی کشوری که با ساختن شبکه راه‌های مناسب پدافندی یا آفندی ، با وجود جنگ افزارها و نفرات کمتر، پیروزی را از آن خود کرده‌اند.

شبکه راه و لجستیک
هیئت عالی مستشاران دفاعی آمریکا، در گزارشی که در سال ۱۳۴۹ هجری شمسی به رئیس جمهور و وزیر پدافند وقت آمریکا ارائه کردند، واژه لجستیک^[۹] را چنان تعریف نمودند ” لجستیک شامل تدارک همه گونه کالاهای مصرفی ارتش … و دیگر کالاهای جهانی ، نگهداری آماده گاه ها، تعمیر کامل ابزارها و تجهیزات نظامی و نیز تنظیم جابه‌جاگری و آمد و شدهای نظامی است.” بنابراین لجستیک را می‌توان جریان کالاها و خدمات میان کارخانه‌ها و کشتزارها و منابع طبیعی با ارتش دانست. پس لجستیک از دو بخش تدارک، اعم از تولید یا خرید و حمل و نقل به صفوف نیروهای نظامی چه در جبهه و چه در پشت جبهه تشکیل می‌شود. بخش دوم یعنی حمل به صفوف نیروهای نظامی در زمان جنگ از حساسیت فوق‌العاده زیادی برخوردار است. اگر دشمن بتواند از رسانیدن نیازهای جنگی به صفوف رزم جلوگیری کند بدون دادن تلفات و خسارات جنگی نیروهای مقابل را شکست می‌دهد و اگر بتواند در این جریان درنگ ایجاد کند، می‌تواند در یک جنگ کوتاه مدت نیروهای حریف را شکست داده و نابود سازد. پس در جنگها اگر تنها یک راه پیوندی میان جبهه و پشت جبهه وجود داشته باشند، آسیب‌پذیری نیروهای نظامی زیاد است. برعکس اگر راه‌های فراوان یا شبکه‌های از راه‌های ارتباطی موجود باشد، آسیب‌پذیری نیروهای نظامی کاهش می‌یابد. اهمیت لجستیک که بخش مهم آن حمل و نقل است تا جای است که در ایالت متحده آمریکا ۵۰ درصد از کل بودجه پدافندی، صرف عملیات لجستیک از جمله راهسازی می شود. راهسازی از دیدگاه نظامی باید دارای مشخصات ویژه ای باشد. این مشخصات اکثراً با آنچه تا کنون گفتیم یکسان است. برای مثال کم کردن مسافت ، و زمان جابجائی که در این مقوله نیز مورد تأکید قرار می گیرد. اما به طور کلی می توان مشخصات شبکه راه های نظامی را جداگانه مورد بررسی قرارداد. سیستم های حمل و نقلی که در یک ناحیه خاص جغرافیایی از توان لجستیک خوبی برخوردارند، در منطقه دیگر آن توانایی شایسته و درخور را ندارند، بطور مثال ، شبکه های راه آهن که ازجمله بهترین سیستم های حمل و نقل ، اعم از سرعت، امنیت و ظرفیت حمل است ، در مناطق کوهستانی و با عوارض طبیعی زیاد چندان مقرون به صرفه نیست ؛ در عوض ، روش های دیگری می تواند پوشش دهنده این مهم باشد.
خطوط مواصلات در اراضی کوهستانی خصوصاً بسیار کم عرضی می باشند و تجهیزات سنگین نظامی در دره‌های کم عرض قادر به حرکت نیستند. در این شرایط استفاده از یگان های هلی برد و لجستیک هوایی، منطقی تر و مقرون به صرفه تر است. اصولاً آگاهی و آشنایی کامل با تعداد و کیفیت خطوط مواصلاتی و لجستیک نظامی از اهمیت فوق العاده ای برخور دار است. تعداد و کیفیت فزونتر راه های مواصلاتی موجب تسریع و تسهیل انجام مانور می‌گردد. راه‌هایی که در سمت حرکت نیروها واقع گردیده‌اند، برای گسترش و پیشروی مورد استفاده قرار می‌گیرد و راه‌های موازی با جبهه برای انتقال و بازگشت مفید خواهند بود. البته این راه‌ها ممکن است نسبت به جبهه، حالتی صعودی و یا نزولی داشته باشند. از راه‌های نزولی می‌توان برای بیرون بردن زخمیها، بیماران، اسیران به پشت جبهه و همچنین تعویض واحدها وادوات غیرقابل استفاده بهره گرفت. اهمیت این قبیل راه‌ها به ویژه طی دو جنگ جهانی و همچنین طی نبردهای دیگر در روزگار معاصر عملاً به اثبات رسیده است. (عزیزی۱۳۷۵ : ۱۵۹)
شبکه راه پدافندی
از زمان‌های کهن تأثیر راه در توان پدافندی کشورها شناخته شده بود. می‌گویند هدف اصلی از طرح و ساختن راه‌های روم باستان فراهم آوردن زمینه مناسب برای جابه‌جایی سپاه و آذوقه آن کشور بوده است. اگرچه بعد ها این راه‌ها مایه رونق فراوان بازرگانی امپراتوری روم گردید.
در تاریخ معاصر جهان شاید مهاجرین اولیه آمریکا نخستین کسانی بودند که ارزش راه را برای پدافند دریافتند. زیرا در سال ۱۷۷۵ میلادی در جنگی که برای به دست آوردن آزادی از انگلستان رخ داد، به دلیل کمبود زمینه‌های حمل و نقل ضربات سختی متحمل شدند. در آن هنگام مستعمره نشین‌ها برای جابه‌جایی از اقیانوس‌ها بهره‌برداری می‌کردند. بنابراین نیاز به داشتن راه های زمینی احساس نکرده بودند. هنگامی که ناوگان نیروی دریایی انگلیس سواحل اقیانوس را زیر پوشش گرفتند، دیگر جابه‌جایی نفرات و جنگ‌افزارها برای مهاجرین امکان‌پذیر نبود. همین آزمون دوباره در خلال جنگ انقلابی تکرار شد و کمبود شبکه‌های راه به شدت احساس گردید.
جنگ سال ۱۷۹۸م با فرانسه و جنگ دوباره ۱۸۱۲م با انگلستان استرتژیست‌های نظامی را به این نتیجه رسانید که امر پدافند نیاز به یک شبکه گسترده و پیچیده از راه‌های گوناگون دارد. در جنگ بردگی یا جنگ شمال و جنوب که در تاریخ امریکا به جنگ کشوری مشهور شد، برای نخستین بار حمل و نقل با راه‌آهن یک نقش اساسی ایفا کرد. نخست جنوبی‌ها یک شبکه راه‌آهن نظامی و لجستسک در بخش‌های اشغالی خود ساختند که مایه برتری نظامی آنان گردید. ولی شمالی‌ها با بهره‌برداری از همه امکانات نظامی خود از جمله کشتی‌ها و قایق‌های بازرگانی بخش خصوصی با زحمت بسیار به لجستیک پرداختند. همه این آزمون‌ها امروز برای دانش نظامی درسهایی گرانبها بجا گذارده است که می‌توان بدون پرداخت بهای سنگینی که برای هر یک از این تجربیات پرداخته شد، نتایج آنها را به کار گرفت. نخست اینکه اتکا به یک یا شمار اندکی بندر یا فرودگاه با مخاطره روبه‌روست. زیرا دشمن با آگاهی از این نقطه ضعف ممکن است در مرحله نخست همه توان خود را صرف ویران کردن این گونه تأسیسات بنماید تا از آغاز در روند لجستیک کشور اختلال ایجاد نماید. پس باید بنادر متعدد در مناطق گوناگون یک کشور احداث گردد. مشابه این پیش‌بینی را کشورهایی که به بنادر آزاد راه ندارند باید برای فرودگاه‌ها و شبکه‌های راه اصلی خود انجام دهند. دوم اینکه اگر شمار اندکی راه یا راه‌آهن، بنادر و فرودگاه‌های لجستیک را به نیروهای نظامی بپیوندند، باز هم آسیب‌پذیری کشور زیاد می‌شود. پس باید بنادر متعدد را تا فاصله امنی از مرزهای آبی به شبکه گسترده‌ای از راه‌ها گوناگون پیوند داد. تنها در فاصله خارج از تیررس دشمن می‌توان به احداث یک بزرگراه قناعت کرد و همه راه‌های کوچک و بزرگ مرزی را به یک بزرگراه پیوست. همین مشخصات باید برای مرزهای غیرآبی کشور نیز احراز شود. زیرا اتکا به یک یا چند بزرگراه محدود آسیب‌پذیری نیروهای پدافندی را بیشتر می‌کند. بنابراین به طور کلی در مناطق مرزی هر کشوری، اعم از آبی یا خشکی، باید شبکه‌های راه فراوان و گسترده‌ای به وجود آید. برای کشورهایی که سیاست پدافندی دارند شبکه راه‌های شوسه بر گونه‌های دیگر راه مثل راه‌های هوایی یا راه‌آهن برتری دارد؛ زیرا اگر فرودگاه یا راه‌آهن کشوری مورد حمله قرار گیرد تا بازسازی کامل این زمینه‌ها نمی‌توان از هواپیما یا قطار بهره‌برداری کرد. در صورتی که اگر بخشی از یک بزرگراه لجستیکی مورد حمله قرار گرفته و ویران شود خودروها می‌توانند در آن بخش از شانه راه بگذرند. حتی اگر شانه راه نیز آسیب ببیند، خودروها غالباً بدون نیاز به تسطیح رویه زمین می‌توانند از حریم راه برای حمل و نقل بهره‌برداری کنند.
بنابراین از دیدگاه نظامی، بهبود و گسترش زمینه‌های حمل ونقل شوسه برای کشورهایی که سیاست پدافندی دارند بیشتر سفارش می‌شود. جاده‌های شریانی که در راستای مرزها احداث می‌شوند، در پیروزی نظامی نقش مهمی دارند. این گونه راه‌ها باید فاصله مناسبی از خطوط مرزی داشته باشند تا دشمن نتواند با جنگ‌افزارهای معمولی و ارزان آنها را مورد حمله قرار دهد. در مورد شاهراه و هم در مورد شبکه راه‌های مرزی باید شانه راه پهن باشد.(پورغلامی ۱۳۸۷: ۱۸۶) هر شاهراه به وسیله شاخه‌های فراوان به نقاط گوناگون مرزی پیوستگی دارد ، به طور کلی وجود شبکه‌ای از راه‌های لجستیکی شاخه‌راه‌ها، کوره‌راه‌ها، و راه‌های مالرو برای پشتیبانی از عملیات پدافندی بسیار ضروری است. به طور کلی در همه سیستم حمل و نقل پدافندی برتری اندازه‌های کوچک حاکم است. به دیگر سخن به جای بندرهای بزرگ باید بندرهای کوچک اما فراوان ایجاد کرد و به جای شبکه راه‌آهن، که مشخصه آن برتری اندازه‌های بزرگ است، باید شبکه پهناوری از انواع راه‌های شوسه‌ای ایجاد گردد.
شبکه راه‌های آفندی
از نخستین جنگ استعماری ایالات متحده آمریکا با کشور آمریکای جنوبی در سال ۱۸۹۸م نیاز این کشور به شبکه راه‌های آفندی آشکارتر شد. برای سیاست آفندی فرودگاه‌ها، پایگاه‌های دریایی، کشتی‌ها و قایق‌های جنگی و بازرگانی و تأسیسات و نهادهای بندری فراوان مورد نیاز است. هم فرودگاه‌ها و هم پایگاه‌های دریایی و بنادر باید با شبکه راه آهن پشتیبانی شوند. با آگاهی از این امر آمریکای شمالی در همان سال یک سازمان بزرگ به نام خدمات حمل و نقل نظامی پدید آورد. این سازمان شش کشتی بزرگ نظامی و لجستیکی از انگلستان خریداری کرد تا در آینده بهره‌برداری شود.نخستین مأموریت سازمان خدمات حمل و نقل نظامی، جابه‌جایی نیروهای جنگی و جنگ‌افزارهای آمریکایی به مستعمره تازه آمریکا، فیلیپین بود. سرانجام هنگام ریاست جمهوری ویلسون، مجلس امریکا قانون کشتی‌رانی ۱۹۱۶م را از تصویب گذرانیده که هدف آن تشویق هرچه بیشتر ساختن کشتی‌های جنگی بود. با وجود این دسته‌بندی، شبکه راه‌های پدافندی و آفندی باید هماهنگی کامل داشته باشند
استانداردهای نظامی در احداث شبکه های ارتباطی
گذشته از تأسیسات ویژه لجستیکی و جنگی، تأسیسات بازرگانی نیز نقش مهمی در جنگ‌ها دارند. از این رو بندرگاه‌ها، تعمیرگاه‌های کشتی، ساختمان قایق‌ها و کشتی‌های بازرگانی باید به گونه‌ای طراحی شوند که آن‌ها را بتوان شتابان به تأسیسات و تجهیزات نظامی دگرگون کرد. بنابراین باید همه طرح ها، و برنامه های بهبود و گسترش حمل و نقل و شبکه راه ها استاندارهای نظامی ایجاد شود، تا درجنگ ها بتوان بیشترین بهره ها را از این این سرمایه گذاری ها به دست آورد. از اینرو شبکه راه های درون شهری ، و برون شهری ، بلندی پل های هوائی و مانند این ها بایستی هماهنگی کامل با جابجای های نظامی داشته باشند. در محاسبات مقاومت پل های و راه‌ها نیز بایستی به موارد کاربردی نظامی آن ها توجه نمود.
همچنین در طراحی شبکه راه های نظامی ، امنیت جابجائی بسیار اهمیت دارد. یکی از استاندارهای امنیتی راه های نظامی آن است که حتی المقدور از احداث راه ها به صورت گسل یا ترانشه پرهیز شود. حتی اگر بزرگ راه ها سطح بلندتری نسبت به زمین های پیرامون خود داشته باشند بهتراست. زیرا یگان های جابجا شونده در برابر عملیات ستون پنجم دشمن، یا نیروهای کمین و نفوذی دید کافی داشته و امنیت می یابند . دومین استاندارد امنیتی از میان بردن کمینگاهای طبیعی پیرامون راه های نظامی و لجستیکی است. از این دیدگاه حتی پرهیز از احداث جنگل های فشرده پیرامون راه های نظامی بهتر است. سرانجام تا جایی که بتوان باید از ایجاد پل های غیر ضروری پرهیز نمود. برای طراح پل های پرهیز ناپذیر نیز باید استانداردهای امنیتی را به دقت مراعات کرد. برای نمونه پل های نباید هیچگونه فضای تاریک یا پوشیده از دید، که برای پنهان سازی بمب، یا مین گذاری است داشته باشند. با آگاهی از تأثیر عظیمی که راهسازی در امر پدافند دارد، کسانی که مسئولیت تخصیص منابع را بر عهده دارند، در می یابند که تخصیص سهم بزرگی از درآمد ملی به سرمایه گذاری در راهسازی بسیار ضروری است.( ساسان ۱۳۶۴ : ۱۰۴)
احداث راه های ارتباطی متعدد بین مراکز و نقاط استراتژیک و ایجاد دسترسی چند جانبه ضریب امنیتی را در این مناطق افزایش خواهد داد ، امروزه حمل و نقل و ارتباطات آنچنان در زندگی اقتصادی ، اجتماعی وسیاسی انسانها تأثیر گذار است که احداث یک راه استراتژیک در یک منطقه با تمایلات واگرایانه نهفته موجب افزایش ارتباطات و تداخل فرهنگی و همگرایی با مرکز خواهد شد و در فرایند دراز مدت امنیت داخلی افزایش خواهد یافت. نقش شبکه ارتباطی راه ها در تأمین امنیت غذای کشور بسیار مهم ، حساس و استراتژیک است، ایجاد شبکه ارتباطی با ثبات از بنادر و مراکز تأمین مواد غذایی ، دارویی به مراکز جمعیتی، سیاسی و دفاعی در اولویت برنامه ریزی های راهبردی قرار دارد.
چگونگی ایجاد توسعه راه ها در نوار مرزی می تواند به افزایش امنیت بین المللی و منطقه ای کشور کمک کند، احداث راه بین دو کشور منجر به افزایش روابط اقتصادی ، فرهنگی، سیاسی و تعمیق و تحکیم صلح بین دو کشور را فراهم می نماید در تخاصم فی مابین دو ملت اولین نشانه ها در مسدود شدن راه های ارتباطی تبلور یافته و اعمال مقررات سختگیرانه در رفت و آمدهای مرزی به اجراء در می آید .
ایمنی و شبکه ارتباطی
شاید یکی از مهمترین پیامدهای نامطلوب توسعه و گسترش شبکه راه های ارتباطی از زمان موتوریزه شدن وقوع حوادث و سوانح رانندگی است که همه ساله میلیون ها انسان را با مرگ و جراحت جدی مواجه می سازد. طبق آمار سازمان جهانی بهداشت هر ساله بیش از یک میلیون و دویست هزار نفر بر اثر حوادث رانندگی در جهان کشته می شوند این در حالیست که با افزایش روز افزون تعداد خودروها بویژه در کشورهای در حال توسعه انتظار می رود که تعداد تلفات انسان در سال ۲۰۲۰ به دو میلیون نفر برسد این مشکل از این هم درناکتر است چرا که اکثر قربانیان تصادفات ، جوان هستند و قبل از تصادفات نیز در سلامت کامل بوده اند اما این پایان ماجرای تبعات تصادفات رانندگی نیست طبق آمار در سال ۱۲۰ میلیون انسان بر اثر تصادفات رانندگی مجروح و در مراکز درمانی بستری می شوند.
چه کسی می تواند هزینه واقعی مرگ یک انسان را مشخص کند؟ هزینه ای که به خانواده شامل همسر و فرزندان متحمل می شود چقدر است ؟ هزینه ای که بر اجتماع برای رفع نیازهای خانواده بدون سرپرست تحمیل می شود چه میزان است؟ هزینه ای معنوی مرگ پدر یا فرزند یک خانواده چگونه محاسبه می گردد ؟ فارغ ازهزینه های جانبی مرگ یک انسان با تعیین نرخ ثابت برای هزینه مرگ یک نفر در کنار هزینه درمان مجروحین تصادفات و همچنین خسارات مالی وارده برخودروها با یک حساب ساده هزینه هنگفتی را بر اقتصاد جهانی تحمیل می کند. فقط تصادفات منجر به خسارت مالی(تصادفات بدون مجروح و فوت شده) در ایالات متحده در سال ۲۰۰۰ میلادی ۲۳۱ میلیارد دلار بوده است که ۳/۲ % از تولید ناخالص داخلی این کشور است !؟ محاسبه هزینه جهانی تصادفات باتوجه به شرایط اقتصادی متفاوت کشورهای جهان بصورت دقیق ممکن نیست اما با تعمیم هزینه های پیش گفته بالغ بر ۲ درصد از درآمد ناخالص داخلی کشورهای جهان هزینه تصادفات می شود.
نقش راه های ارتباطی در ایمنی ترافیک
در تحلیل علل وقوع حوادث رانندگی چهار مؤلفه مورد بررسی قرار می گیرد که هر یک از این مؤلفه ها به میزان مشخص و متفاوت در بروز حوادث مؤثر اند این عوامل به ترتیب نقش آفرینی در بروز تصادفات شامل کاربر ، راه ، وسیله نقلیه ، شرایط اقلیمی می باشند.
برابر اعلام سازمان جهانی راه^[۱۰]، در ۲۶ درصد تصادفات جاده ای فقط شرایط راه در وقوع تصادفات مؤثر است اما سهم تجمعی عامل محیط راه ۳۴ درصد بر آورد شده است . البته باید گفت بسته به وضعیت راه های کشورها و شرایط اقلیمی و توپوگرافی راه این درصد متغییر است. درصد عنوان شده بصورت میانگین محاسبه شده است .
شکل ‏۲‑۲: تأثیر عوامل مختلف در وقوع تصادفات جاده‌ای (منبع: مجمع جهانی راه)
توسعه و گسترش فیزیکی راه های سنتی و غیر موتوریزه در کشورهای در حال توسعه بدون در نظرگرفتن ماهیت و نوع کاربردی آن در کنار دیگر دلایل همچون نادیده گرفتن مؤلفه های ایمنی راه ، مشکلات تکنولوژیکی ، اقتصادی، توپوگرافی و … سبب شده است تا شبکه ارتباطی راه های زمینی به تهدید برای سلامتی انسان ها تبدیل شود.
راه های ارتباطی همواره در حاشیه خود توسعه ، آبادانی و تجمع جمعیت برای کار و سکونت را فراهم می کنند این امر یعنی عبور و تداخل شبکه ارتباطی امروزی (موتوریزه) از میان تجمعات انسانی همواره تهدیدی برای سلامت انسان ها است. کشورهای توسعه یافته با استاندارد سازی راه های ارتباطی بر اساس ماهیت کاربری آن ها و با درنظر گرفتن تمام اصول ایمنی راه سازی تحت عنوان جاده های خود مبّین (خود معروف) نتایج و دست آوردهای قابل توجهی برای حل این مشکل یافته اند. استانداردهای در این کشورها به مرحله اجرا در آمده است که ماحصل آن ، اجرای اقدامات ایمنی بر روی راه های شبکه ارتباطی و کاهش تصادفات و سهولت و ایمنی تردد بوده است از سوی دیگر در سایر نقاط جهان بویژه در کشورهای در حال توسعه همچنان موانع توپوگرافی و اقتصادی از علل اصلی ایمنی سطح پایین جاده ها محسوب می‌شود. هرچند باید اعتراف نمود توپوگرافی بعضی از کشورها حقیقتاً سد محکمی در جهت احداث راه های ایمن است اما در بیشتر موارد توسعه و تأمین ایمنی راه ها قابل تحقق می باشد.
دمکراسی و شبکه ارتباطی
ایجاد و توسعه شبکه راه ها با اهداف گوناگونی صورت می گیرد ، یکی از اهداف مهم در این بخش بسط و توسعه مسائل سیاسی است ، برای سهولت دسترسی مراکز حکومت به حاشیه حکومت از دیرباز حاکمان راه های ارتباطی را ایجاد، گسترش و محافظت می نمودند شبکه راه های ارتباطی سبب شد تا ارتباطات اجتماعی بین مردم یک سرزمین تقویت گردد. و در کنار آن گفتمان سیاسی و خواسته های حزبی و حکومتی مشترک در میان مراکز جمعیتی که زمانی از هم فاصله داشتند شکل گیرد ، شبکه راه های ارتباطی به تسهیل ارتباط تشکل های سیاسی همچنین ترویج و تکثیر افکار دمکرا تیو بین مردم کمک قابل توجه ای نموده است امروزه راه های ارتباطی دور دست ترین و کم جمعیت ترین مناطق یک سرزمین را به مراکز حکومتی متصل نموده و در انتخابات ها و همه پرسی های سیاسی تمام افراد در ایجاد ساختار حکومت ایفای نقش نمایند .
همانگونه که عنوان شد ، ارتباطات زیر بنای تمدن هر جامعه است و تنها بر این پایه است که گردونه حیات یک جامعه به گردش در می آید و به آن رشد و بالندگی می بخشد. بر این اساس جامعه ای که قصد بالندگی و رشد در ساختار سیاسی را دارد باید شبکه ارتباطی راه های خود را تا دور دست ترین مناطق کشور گسترش دهد چرا که همه افراد جامعه باید درشکل دهی ساختار سیاسی و حاکمیتی کشور احساس حضور نمایند اگر گروه یا منطقه ای در سازماندهی ساختار حاکمیت خود را بدون نقش دریابد دور از انتظار نخواهد بود که دستورات و خواسته های حاکمیت در آن منطقه یا مجموعه جمعیتی بدون اثر و غیر قابل اجرا باشد .در گام های نخستین شکل گیری حکومت های دموکراتیو و بسط دموکراسی در جوامع انسان به دلایل مختلف که مهمترین آن فقدان شبکه ارتباطی مناسب و عدم دسترسی به تمام مناطق بود فقط اقشار خاص و یا ساکنین شهرها در تشکیل ساختار حکومت مداخله داشتند و عموما مناطق حاشیه و دور افتاده در ساختار سیاسی هیچگونه نقشی ایفا نمی نمودند به نحوی که در گذشته و قبل از شکل گیری شبکه های ارتباطی حتی تا چندین ماه پس از جابجایی حاکمیت مناطق دور از مرکز از تغییرات ایجاد شده بی خبر بودند و با تغییر حاکمان محلی و نظام های پولی و مالیاتی متوجه تغییر حاکمیت می شدند، با گسترش راه های ارتباطی و تسهیل در ارتباطات بین مراکز با بخش ها و بخش ها با روستا ها مشارکت در برقراری ساختار سیاسی و حکومتی در تمام سطوح کشور توسعه یافت ، بدون تردیدی شبکه راه های ارتباطی موجب پیدایش دمکراسی در جامعه شده است چرا که بدون حرکت و حضور مردم و ارتباط و انسجام آن ها اساساً دمکراسی وجود خارجی نخواهد داشت دمکراسی یعنی حاکمیت مردم بر مردم و برقراری حکومت و ساختار سیاسی با نظر اکثریت مردم در یک جامعه ، پس چگونه می توان بدون ایجاد ارتباط بین مردم یک جامعه اکثریت و دموکراسی به وجود آورد؟ ارتباط سیستماتیک شهرها با روستاها، حاشیه ها با مراکز منجر به تبادل عقاید و نظرات متنوع و شکل گیری اکثریت در خصوص مبانی سیاسی و نظارتی خواهد شد، لذا بسط و گسترش دمکراسی در جوامعه به طور مستقیم با شبکه های ارتباطی مرتبط است.
توسعه شبکه های ارتباطی سبب شده تا در فرایند انتخابات سیاسی تمام مردم در تشکیل و تعیین ساختار حکومتی کشور ایفای نقش نمایند لذا سیاسیون برای بهره گیری از آرا سرنوشت ساز مناطق روستایی و حاشیه توجه و برنامه ریزی خاصی اعمال می کنند به نحوی که در شعارهای انتخاباتی برای جلب اعتماد جمعیت ساکن در واحدهای سیاسی کوچک همانند روستاها ، برنامه های بهبود وضعیت کشاورزی و معیشت را مطرح می نمایند که این امر با توجه به ماهیت و ویژگی های استقرار جمعیت در کشورهای مختلف در سرنوشت سیاسی و نظام حکومتی بسیار تعیین کننده است.
همگرایی و شبکه ارتباطی
همگرایی به لحاظ مفهوم عبارتست از تقرب و نزدیک شدن افراد به سمت نقطه ای مشخص که معمولاً به عنوان هدف مشترک آنان شناخته می شود ( حافظ نیا ۱۳۸۵ : ۳۷۳ ) این تعریف کوتاه در خصوص همگرایی، نقش شبکه ارتباطی بر ایجاد و گسترش همگرایی را تبیین می نماید. شبکه های ارتباطی موجب تسلط انسان بر مناطق و مکان های جغرافیایی شده است بعد از شکل گیری حکومت ها ، نظام های حاکم جهت تحکیم و تقویت نفوظ خود در مناطق جغرافیایی تحت سلطه اقدام به برقراری ارتباط منظم، با این مناطق نمودند ، یکی از ابتدایی ترین کاربردهای شبکه ارتباطی همانگونه که از عنوان آن پیداست برقراری ارتباط میان گروهای جمعیتی است این ارتباطات فارغ از انگیزه و ماهیت نخستین پیدایش منجر به ایجاد روابط اجتماعی بین انسان ها شد هرچه بر گستره راه های ارتباطی افزوده شد میزان و تعداد ارتباطات بیشتر و پیچیده تر شد ، در زمان های گذشته که شبکه و امکانات ارتباطی وجود نداشت یا کمتر توسعه یافته بود مردمان یک سرزمین شاید تا پایان مدت زندگی خود هیچگاه قادر به سفر و گشت و گذار در مناطق مختلف کشور خود نبودند ، شمال و جنوب و شرق و غرب سرزمین فقط به نام توسط افراد شناخته شده بودند ، اما با توسعه حمل و نقل و راه ها تردد و ارتباطات سبب گردیده است تا تبادل چهره به چهره عقاید و اندیشه ها صورت گیرد که این امر موجب شناخت و درک ویژگی های مشترک فرهنگی ، تاریخی ، دینی و مذهبی ، زبان و اداب و رسوم یک سرزمین می شود در کنار این موضوع و صرف نظر از اشتراکات عنوان شده که منجر به همگرایی می شوند ، شبکه های ارتباط پیوندهای استراتژیک و راهبردی اقتصادی و سیاسی را نیز ایجاد نموده که این پیوندها در همگرایی سیاسی حکومت ها بسیار حائز اهمیت است ، احداث راه های مرزی و امضاء قراردادهای مشترک حمل و نقل و ایجاد کریدورهای ارتباطی ، مواصلاتی ،بازرگانی و گردشگری منجر به ارتباط فرهنگ ها و تمدن ها ی یک سرزمین می گردد ، از منظر دیگر شبکه راه های ارتباطی که از بزرگترین مراکز جمعیتی تا دور دست ترین نقاط کشور را تحت پوشش قرار می دهد در بسط و گسترش عادلانه و برابر خدمات اجتماعی ، اقتصادی ، فرهنگی بسیار موثراند در این شرایط واحدهای سیاسی کوچک و اقلیت های قومی و مذهبی نیز خود را وابسته به مرکز قدرت قلمداد خواهند نمود.
واگرایی و شبکه ارتباطی
بحث واگرایی اساساً ناظر بر رفتارهای دوری گزینی است ، به فرایند جدایی و دوری گزینی نسبت به یک مرکز یا موضوع خاص واگرایی اطلاق می شود( حاغظ نیا ۱۳۸۵ : ۳۷۳ ).پدیده واگرایی در رفتار گروهای سیاسی یا واحدهای سیاسی بسته به دلایل و عوامل بروز و تجلی این پدیده متفاوت و از طبیعتی پویا برخوردار است ، به عبارت روشنتر اگر عوامل ایجاد کننده واگرایی باقی بماند واگرایی نیز باقی می ماند ، یا تشدید می شود و برعکس با نبود یا کم رنگ شدن عوامل ، واگرایی نیز ضعیف تر و یا از بین خواهد رفت این فرایند یک فرایند ادامه دار و بی پایان است. یکی از کاربردهای اساس حکومت ، تدوین بنیادهای عدالت جغرافیایی در گستره کشور است ، نابرابری و ناهمگونی توسعه در قلمرو یک حکومت به ناخرسندی مردم ناحیه و نا کارآمدی حکومت منجر خواهد شد که هر دوی این عوامل باعث بحران مشروعیت برای نظام سیاسی حاکم خواهد شد. ( کشور دوست ۱۳۸۹ : ۲۰ )
با افزایش تمایلات و احساسات ناحیه گرایی خصوصاً در کشورهای در حال توسعه که ناشی از نادیده گرفته شدن حقوق و مطالبات اقتصادی ، اجتماعی و فرهنگی مردم نواحی مختلف بویژه نواحی دارای زمینه های واگرایی قومی ، نژادی ، مذهبی هستند سبب ایجاد همبستگی عاطفی و احساسی میان ساکنین ناحیه علیه تصمیمات و نظرات حاکمیت مرکزی می گردد.
در بررسی فرایند ایجاد واگرایی و نارضایتی ناحیه ای عوامل متعددی را می توان جستجو نمود که مهمترین این عوامل مسائل مذهبی ، قومی ، فرهنگی و اقتصادی و در مجموع احساس شهروند درجه دوم بودن از سوی حکومت مرکزی است که موجب تشدید احساسات واگرایانه می گردد. البته در این فرایند تحریک ها ، جاذبه ها وگرایشات برون مرزی نیز تاثیرگذارند ، در بحث اقتصادی بدون تردید شبکه ارتباطی از مهمترین زیرساخت های رونق و گسترش توسعه اقتصادی نواحی جغرافیایی مختلف است بدون وجود راه های ارتباطی مناسب ، ایمن ، ارزان ، مطمئن سرمایه گزاری اقتصادی در مستعدترین مناطق نیز غیر ممکن یا دشوار خواهد بود چراکه تبادل مواد خام و تولیدات نهایی کلان نیازمند خطوط ارتباطی متعدد با قابلیت های چندگانه می باشد لذا با توسعه و وابستگی اقتصادی مناطق مختلف بویژه مناطق دارای احساسات واگرایانه در یک واحد سیاسی با سایر مناطق مشترکات همگرایانه مناطق افزایش و تمایلات واگرایی نیز کاهش خواهد یافت.
انزوای جغرافیای مناطق مرزی و حاشیه ای یک سرزمین ناشی از فقدان شبکه ارتباطی در یک کشور به دلایل مختلف همچون ، نادیده گرفته شدن منطقه توسط حکومت مرکزی ، عدم توسعه یافتگی کشور ، مشکلات اقتصادی یا درگیری های داخلی سبب کمرنگ شدن همبستگی با حکومت مرکزی و افزایش تمایلات برون مرزی توسط ساکنین منطقه را به دنبال دارد. ایجاد و توسعه یک شبکه ارتباطی منظم و کارا و استراتژیک می تواند ، ارتباطات و تعاملات نواحی مختلف یک واحد سیاسی را افزایش داده تداخل و درهم آمیختگی فرهنگی و اجتماعی را بهمراه آورد این درهم آمیختگی فرهنگی و گسترش گردشگری داخلی ضمن افزایش مهین پرستی به تقویت اشتراکات و تضعیف اختلافات و باورهای نادرست را به همراه دارد.
تکنولوژی و شبکه ارتباطی
انقلاب صنعتی و ظهور اختراعات تکنولوژیکی صنعتی تمامی ابعاد زندگی بشر را تحت تأثیر خود قرار داده است. در این میان صنعت حمل و نقل بارزترین نمود صنعتی شدن بشراست. موتور بخار اولین چرخ ها را با نیروی غیر عضلانی به حرکت درآورد اولین وسیله حمل ونقل جهان در سال ۱۷۶۷ توسط نیکلاس جوزف کان فرانسوی ساخته شد خودرویی که با نیروی بخار و سوخت زغال سنگ به حرکت در می آمد و قابلیت جابجای ۴ تن بار را با سرعت ۸ مایل در ساعت دارا بود. اختراع خودرو سبب شد تا انسان احساس آزادی بیشتر نموده و امکان جابجایی و تحرک گسترده ای داشته باشد، سیر پیشرفت تکنولوژیکی بشر تأثیرات شگرفی در شبکه ارتباطی ایجاد نمود فاصله هایی که توسط حیوانات اهلی در مدت زمان چند روز چند ماه طی می شد ظرف چند دقیقه یا چند ساعت پشت سر گذاشته می شد ، با ساخت هواپیمای مافوق صوت چرخش به دور زمین به کمتر از یک روز کاهش پیدا نمود ، خطوط ریلی سرتاسر جهان را درنوردیده اند ، کشتی های قول پیکر تجاری ، میلیون ها تن بار را با ارزانترین قیمت و سریعترین زمان ممکن جابجا می کنند و شبکه های راه های آسفالته شامل آزادراه ها، بزرگ راه ها و راه های اصلی ، فرعی و روستایی مانند شریان های بسیار پیچیده ی درهم تنیده سرتاسر کره زمین را فرا گرفته اند، اگر نقشه ای سراسری از راه های موجود در خشکی های جهان را ترسیم نماییم کره زمین را پر از خطوطی خواهیم دید که تقریباً از هر جا که ممکن بوده و شرایط جغرافیایی مانع ایجاد نکرده باشد عبور نموده است.
شکل ‏۲‑۳ : شبکه پیچیده ای از راه های ارتباطی زمینی ( منبع: www.mrude.ir)
اما از منظر دیگر ظهور و بروز تکنولوژی های صنعتی پیشرفته در فرایند ایجاد بستر ها و زیرساخت های ارتباطی نیز بسیار مؤثر و غیرقابل انکار بوده اند، امروزه با جود ماشین آلات پرقدرت راه سازی ، امکانات نقشه برداری هوایی، نرم افزارهای رایانه ای شبیه ساز قدرتمند، فرآورده های صنعتی راه سازی سبب شده است تا فرایند ایجاد شبکه های ارتباطی بسیار پرسرعت صورت پذیرد ضمن اینکه کیفیت و کمیت زیرساخت ها بصورت چشمگیری ارتقاء یافته است. مناطقی که در گذشته بعلت فقدان تجهیزات فنی مناسب غیر قابل دسترسی بودند براحتی تحت سیطره انسان درآمده‌اند، دیگر کمتر موانع طبیعی و جغرافیایی می تواند جلودار حرکت شبکه ارتباطی راه ها باشد باتلاق ها، بیابان ها، جنگل ها و حتی دریاهای که در مسیر راه های زمینی قرار داشتند با بهره گرفتن از تکنولوژی های پیشرفته تحت کنترل در آمده و مسیرهای ارتباطی از میان آنها عبورنموده است، برقراری ارتباط میان دو جزیره با ساخت یک حلقه پل طویل در دریا خروشان کشور چین، اتصال اروپا به جزیره انگلستان با احداث تونل مانش ، اتصال دو کوه مرتفع توسط پل معلق در کشور انگلستان تنها مثال‌های اندکی از حضور پررنگ دستاوردهای تکنولوژیکی در فرایند ارتباطات انسان ها است، شاید اغراق نباشد اگر عنوان کنیم انقلاب صنعتی انقلاب بسیار بزرگی در فرایند ارتباطات بوجود آورد و ملموس ترین شکل تکنولوژی عصر ما در شبکه هی ارتباطی با ظهور وسایل ارتباطی فوق مدرن همانند سفینه های فضایی ، هواپیماهایی و سایر وسایل ارتباطی نمود پیدا کرده است. تکنولوژی های صنعتی علاوه بر تأثیر مستقیم بر گسترش کمی و کیفی شبکه های ارتباطی بر ایمنی شبکه حمل و نقل نیز تأثیرگذار بوده اند ، از تجهیزات ایمنی که در خودروها نصب شده تا سیستم های ناوبری بسیار پیشرفته در هواپیما ها و کشتی ها که فرایند هدایت این قول های ارتباطی را تسهیل و ایمن می کند ، تکنولوژی های رایانه ای در ایمنی شبکه جاده ها امروز نقش بسیار پررنگی ایفا می کنند اولین بزرگ راه تمام خودکار و الکترونیک دنیا در کشور آلمان به بهره برداری رسیده است در این بزرگ را تمامی فرایند ترافیک (شد و آمد) توسط چند نفر در یک اتاق کنترل صورت می گیرد ، تغییر تابلوها با تغییر شرایط ترافیکی بازوبست نمودن مسیرهای خروج اضطراری ، اعمال قانون خودروهای متخلف ، اعلام حوادث و اتفاقات مسیر راه ، کنترل سیستم روشنایی از جمله اقداماتی است که از طریق سیستم کنترل از راه دور در این بزرگ راه صورت می گیرد که مرهون پیشرفت های تکنولوژیکی است ، دیگر کمتر جاده ای در دنیا وجود دارد که توسط دوربین کنترل نشود و کمتر خودرویی است که به تجهیزات ایمنی مجهز نباشد ، امروزه خودروسازان بزرگ دنیا هر روز به دنبال ارائه یک تکنولوژی پیشرفته در جهت ارتقاء ایمنی سرنشینان داخل خودرو هستند اساساً رقابت در بازار خودروی دنیا صرفاً در این بخش وجود دارد و دیگر یک چهارچرخه متحرک برای خریداران اهمیت و جذابیت ندارد پیشرفت تکنولوژی خودروها را به مرز هوشمند سازی رسانده است.
شکل ‏۲‑۴ : تصویر تکنولوژی ارتباط و تردد هوشمند خودروها در جاده ها (منبع: www.rahvar120.ir)
هم اکنون چند شرکت بزرگ خودروساز در حال آزمایش میدانی خودروهای هوشمند بدون راننده در سطح جاده ها هستند، خودروهایی که امکان اشتباه راننده را به حداقل ممکن کاهش می دهند این موضوع از این جهت حائز اهمیت است که انسان(راننده) بطور میانگین در ۹۰ درصد تصادفات رانندگی بطور مستقیم ایفای نقش دارد لذا حذف راننده از چرخه ترافیک یعنی حذف ۹۰درصد تصادفات لذا پیشرفت های تکنولوژیکی در عرصه های راه و وسایل نقلیه ما را امیدوار می کند تا شاید در آینده نه چندان دور حوادث رانندگی به شکل باورنکردنی کاهش پیدا کند و ایمنی حمل و نقل و شبکه ارتباطی به حد مطلوب افزایش یابد.
ناهمواری و شبکه ارتباطی
ناهمواری های زمین شامل پستی و بلندی ها یا به عبارت درست تر کوه ها و دره ها یکی از جدی ترین موانع بر سر راه ایجاد و توسعه شبکه های ارتباطی جاده ای ، ریلی و هوایی می باشند هرچند که با ظهور تکنولوژی های مدرن تا حدی بر این ویژگی طبیعی و توپوگرافی زمین توفیق حاصل شده است اما هزینه و زمان احداث شبکه ارتباطی حتی با پیشرفته ترین امکانات تکنولوژیکی در مناطق ناهموار خیلی بیشتر از مناطق هموار است و حتی در بعضی از شرایط حداقل در حال حاضر با تمام دستاوردهای صنعتی بازهم وجود کوه های مرتفع ، صخره های مستحکم و دره های عمیق احداث راه های ارتباطی شده است و گاهاً کیلومترها تغییر مسیر نتیجه و حاصل برخورد یک راه به ناهمواری طبیعی بوده است.