اهمیت راه از دیدگاه نظامی
اهمیت راه برای پدافندی و آفندی از اهمیت جنگ‌افزار و سرباز کمتر نیست. چه بسا کشورهایی که سرمایه کلانی را صرف خرید یا تولید جنگ‌افزارها و آموزش نظامی نفرات خود نموده ، ولی به دلیل غفلت از راه‌سازی در جنگ‌ها شکست خورده‌اند و چه بسا فرماندهان یا مدیران نظامی کشوری که با ساختن شبکه راه‌های مناسب پدافندی یا آفندی ، با وجود جنگ افزارها و نفرات کمتر، پیروزی را از آن خود کرده‌اند.

شبکه راه و لجستیک
هیئت عالی مستشاران دفاعی آمریکا، در گزارشی که در سال ۱۳۴۹ هجری شمسی به رئیس جمهور و وزیر پدافند وقت آمریکا ارائه کردند، واژه لجستیک^[۹] را چنان تعریف نمودند ” لجستیک شامل تدارک همه گونه کالاهای مصرفی ارتش … و دیگر کالاهای جهانی ، نگهداری آماده گاه ها، تعمیر کامل ابزارها و تجهیزات نظامی و نیز تنظیم جابه‌جاگری و آمد و شدهای نظامی است.” بنابراین لجستیک را می‌توان جریان کالاها و خدمات میان کارخانه‌ها و کشتزارها و منابع طبیعی با ارتش دانست. پس لجستیک از دو بخش تدارک، اعم از تولید یا خرید و حمل و نقل به صفوف نیروهای نظامی چه در جبهه و چه در پشت جبهه تشکیل می‌شود. بخش دوم یعنی حمل به صفوف نیروهای نظامی در زمان جنگ از حساسیت فوق‌العاده زیادی برخوردار است. اگر دشمن بتواند از رسانیدن نیازهای جنگی به صفوف رزم جلوگیری کند بدون دادن تلفات و خسارات جنگی نیروهای مقابل را شکست می‌دهد و اگر بتواند در این جریان درنگ ایجاد کند، می‌تواند در یک جنگ کوتاه مدت نیروهای حریف را شکست داده و نابود سازد. پس در جنگها اگر تنها یک راه پیوندی میان جبهه و پشت جبهه وجود داشته باشند، آسیب‌پذیری نیروهای نظامی زیاد است. برعکس اگر راه‌های فراوان یا شبکه‌های از راه‌های ارتباطی موجود باشد، آسیب‌پذیری نیروهای نظامی کاهش می‌یابد. اهمیت لجستیک که بخش مهم آن حمل و نقل است تا جای است که در ایالت متحده آمریکا ۵۰ درصد از کل بودجه پدافندی، صرف عملیات لجستیک از جمله راهسازی می شود. راهسازی از دیدگاه نظامی باید دارای مشخصات ویژه ای باشد. این مشخصات اکثراً با آنچه تا کنون گفتیم یکسان است. برای مثال کم کردن مسافت ، و زمان جابجائی که در این مقوله نیز مورد تأکید قرار می گیرد. اما به طور کلی می توان مشخصات شبکه راه های نظامی را جداگانه مورد بررسی قرارداد. سیستم های حمل و نقلی که در یک ناحیه خاص جغرافیایی از توان لجستیک خوبی برخوردارند، در منطقه دیگر آن توانایی شایسته و درخور را ندارند، بطور مثال ، شبکه های راه آهن که ازجمله بهترین سیستم های حمل و نقل ، اعم از سرعت، امنیت و ظرفیت حمل است ، در مناطق کوهستانی و با عوارض طبیعی زیاد چندان مقرون به صرفه نیست ؛ در عوض ، روش های دیگری می تواند پوشش دهنده این مهم باشد.
خطوط مواصلات در اراضی کوهستانی خصوصاً بسیار کم عرضی می باشند و تجهیزات سنگین نظامی در دره‌های کم عرض قادر به حرکت نیستند. در این شرایط استفاده از یگان های هلی برد و لجستیک هوایی، منطقی تر و مقرون به صرفه تر است. اصولاً آگاهی و آشنایی کامل با تعداد و کیفیت خطوط مواصلاتی و لجستیک نظامی از اهمیت فوق العاده ای برخور دار است. تعداد و کیفیت فزونتر راه های مواصلاتی موجب تسریع و تسهیل انجام مانور می‌گردد. راه‌هایی که در سمت حرکت نیروها واقع گردیده‌اند، برای گسترش و پیشروی مورد استفاده قرار می‌گیرد و راه‌های موازی با جبهه برای انتقال و بازگشت مفید خواهند بود. البته این راه‌ها ممکن است نسبت به جبهه، حالتی صعودی و یا نزولی داشته باشند. از راه‌های نزولی می‌توان برای بیرون بردن زخمیها، بیماران، اسیران به پشت جبهه و همچنین تعویض واحدها وادوات غیرقابل استفاده بهره گرفت. اهمیت این قبیل راه‌ها به ویژه طی دو جنگ جهانی و همچنین طی نبردهای دیگر در روزگار معاصر عملاً به اثبات رسیده است. (عزیزی۱۳۷۵ : ۱۵۹)
شبکه راه پدافندی
از زمان‌های کهن تأثیر راه در توان پدافندی کشورها شناخته شده بود. می‌گویند هدف اصلی از طرح و ساختن راه‌های روم باستان فراهم آوردن زمینه مناسب برای جابه‌جایی سپاه و آذوقه آن کشور بوده است. اگرچه بعد ها این راه‌ها مایه رونق فراوان بازرگانی امپراتوری روم گردید.
در تاریخ معاصر جهان شاید مهاجرین اولیه آمریکا نخستین کسانی بودند که ارزش راه را برای پدافند دریافتند. زیرا در سال ۱۷۷۵ میلادی در جنگی که برای به دست آوردن آزادی از انگلستان رخ داد، به دلیل کمبود زمینه‌های حمل و نقل ضربات سختی متحمل شدند. در آن هنگام مستعمره نشین‌ها برای جابه‌جایی از اقیانوس‌ها بهره‌برداری می‌کردند. بنابراین نیاز به داشتن راه های زمینی احساس نکرده بودند. هنگامی که ناوگان نیروی دریایی انگلیس سواحل اقیانوس را زیر پوشش گرفتند، دیگر جابه‌جایی نفرات و جنگ‌افزارها برای مهاجرین امکان‌پذیر نبود. همین آزمون دوباره در خلال جنگ انقلابی تکرار شد و کمبود شبکه‌های راه به شدت احساس گردید.
جنگ سال ۱۷۹۸م با فرانسه و جنگ دوباره ۱۸۱۲م با انگلستان استرتژیست‌های نظامی را به این نتیجه رسانید که امر پدافند نیاز به یک شبکه گسترده و پیچیده از راه‌های گوناگون دارد. در جنگ بردگی یا جنگ شمال و جنوب که در تاریخ امریکا به جنگ کشوری مشهور شد، برای نخستین بار حمل و نقل با راه‌آهن یک نقش اساسی ایفا کرد. نخست جنوبی‌ها یک شبکه راه‌آهن نظامی و لجستسک در بخش‌های اشغالی خود ساختند که مایه برتری نظامی آنان گردید. ولی شمالی‌ها با بهره‌برداری از همه امکانات نظامی خود از جمله کشتی‌ها و قایق‌های بازرگانی بخش خصوصی با زحمت بسیار به لجستیک پرداختند. همه این آزمون‌ها امروز برای دانش نظامی درسهایی گرانبها بجا گذارده است که می‌توان بدون پرداخت بهای سنگینی که برای هر یک از این تجربیات پرداخته شد، نتایج آنها را به کار گرفت. نخست اینکه اتکا به یک یا شمار اندکی بندر یا فرودگاه با مخاطره روبه‌روست. زیرا دشمن با آگاهی از این نقطه ضعف ممکن است در مرحله نخست همه توان خود را صرف ویران کردن این گونه تأسیسات بنماید تا از آغاز در روند لجستیک کشور اختلال ایجاد نماید. پس باید بنادر متعدد در مناطق گوناگون یک کشور احداث گردد. مشابه این پیش‌بینی را کشورهایی که به بنادر آزاد راه ندارند باید برای فرودگاه‌ها و شبکه‌های راه اصلی خود انجام دهند. دوم اینکه اگر شمار اندکی راه یا راه‌آهن، بنادر و فرودگاه‌های لجستیک را به نیروهای نظامی بپیوندند، باز هم آسیب‌پذیری کشور زیاد می‌شود. پس باید بنادر متعدد را تا فاصله امنی از مرزهای آبی به شبکه گسترده‌ای از راه‌ها گوناگون پیوند داد. تنها در فاصله خارج از تیررس دشمن می‌توان به احداث یک بزرگراه قناعت کرد و همه راه‌های کوچک و بزرگ مرزی را به یک بزرگراه پیوست. همین مشخصات باید برای مرزهای غیرآبی کشور نیز احراز شود. زیرا اتکا به یک یا چند بزرگراه محدود آسیب‌پذیری نیروهای پدافندی را بیشتر می‌کند. بنابراین به طور کلی در مناطق مرزی هر کشوری، اعم از آبی یا خشکی، باید شبکه‌های راه فراوان و گسترده‌ای به وجود آید. برای کشورهایی که سیاست پدافندی دارند شبکه راه‌های شوسه بر گونه‌های دیگر راه مثل راه‌های هوایی یا راه‌آهن برتری دارد؛ زیرا اگر فرودگاه یا راه‌آهن کشوری مورد حمله قرار گیرد تا بازسازی کامل این زمینه‌ها نمی‌توان از هواپیما یا قطار بهره‌برداری کرد. در صورتی که اگر بخشی از یک بزرگراه لجستیکی مورد حمله قرار گرفته و ویران شود خودروها می‌توانند در آن بخش از شانه راه بگذرند. حتی اگر شانه راه نیز آسیب ببیند، خودروها غالباً بدون نیاز به تسطیح رویه زمین می‌توانند از حریم راه برای حمل و نقل بهره‌برداری کنند.
بنابراین از دیدگاه نظامی، بهبود و گسترش زمینه‌های حمل ونقل شوسه برای کشورهایی که سیاست پدافندی دارند بیشتر سفارش می‌شود. جاده‌های شریانی که در راستای مرزها احداث می‌شوند، در پیروزی نظامی نقش مهمی دارند. این گونه راه‌ها باید فاصله مناسبی از خطوط مرزی داشته باشند تا دشمن نتواند با جنگ‌افزارهای معمولی و ارزان آنها را مورد حمله قرار دهد. در مورد شاهراه و هم در مورد شبکه راه‌های مرزی باید شانه راه پهن باشد.(پورغلامی ۱۳۸۷: ۱۸۶) هر شاهراه به وسیله شاخه‌های فراوان به نقاط گوناگون مرزی پیوستگی دارد ، به طور کلی وجود شبکه‌ای از راه‌های لجستیکی شاخه‌راه‌ها، کوره‌راه‌ها، و راه‌های مالرو برای پشتیبانی از عملیات پدافندی بسیار ضروری است. به طور کلی در همه سیستم حمل و نقل پدافندی برتری اندازه‌های کوچک حاکم است. به دیگر سخن به جای بندرهای بزرگ باید بندرهای کوچک اما فراوان ایجاد کرد و به جای شبکه راه‌آهن، که مشخصه آن برتری اندازه‌های بزرگ است، باید شبکه پهناوری از انواع راه‌های شوسه‌ای ایجاد گردد.
شبکه راه‌های آفندی
از نخستین جنگ استعماری ایالات متحده آمریکا با کشور آمریکای جنوبی در سال ۱۸۹۸م نیاز این کشور به شبکه راه‌های آفندی آشکارتر شد. برای سیاست آفندی فرودگاه‌ها، پایگاه‌های دریایی، کشتی‌ها و قایق‌های جنگی و بازرگانی و تأسیسات و نهادهای بندری فراوان مورد نیاز است. هم فرودگاه‌ها و هم پایگاه‌های دریایی و بنادر باید با شبکه راه آهن پشتیبانی شوند. با آگاهی از این امر آمریکای شمالی در همان سال یک سازمان بزرگ به نام خدمات حمل و نقل نظامی پدید آورد. این سازمان شش کشتی بزرگ نظامی و لجستیکی از انگلستان خریداری کرد تا در آینده بهره‌برداری شود.نخستین مأموریت سازمان خدمات حمل و نقل نظامی، جابه‌جایی نیروهای جنگی و جنگ‌افزارهای آمریکایی به مستعمره تازه آمریکا، فیلیپین بود. سرانجام هنگام ریاست جمهوری ویلسون، مجلس امریکا قانون کشتی‌رانی ۱۹۱۶م را از تصویب گذرانیده که هدف آن تشویق هرچه بیشتر ساختن کشتی‌های جنگی بود. با وجود این دسته‌بندی، شبکه راه‌های پدافندی و آفندی باید هماهنگی کامل داشته باشند
استانداردهای نظامی در احداث شبکه های ارتباطی
گذشته از تأسیسات ویژه لجستیکی و جنگی، تأسیسات بازرگانی نیز نقش مهمی در جنگ‌ها دارند. از این رو بندرگاه‌ها، تعمیرگاه‌های کشتی، ساختمان قایق‌ها و کشتی‌های بازرگانی باید به گونه‌ای طراحی شوند که آن‌ها را بتوان شتابان به تأسیسات و تجهیزات نظامی دگرگون کرد. بنابراین باید همه طرح ها، و برنامه های بهبود و گسترش حمل و نقل و شبکه راه ها استاندارهای نظامی ایجاد شود، تا درجنگ ها بتوان بیشترین بهره ها را از این این سرمایه گذاری ها به دست آورد. از اینرو شبکه راه های درون شهری ، و برون شهری ، بلندی پل های هوائی و مانند این ها بایستی هماهنگی کامل با جابجای های نظامی داشته باشند. در محاسبات مقاومت پل های و راه‌ها نیز بایستی به موارد کاربردی نظامی آن ها توجه نمود.
همچنین در طراحی شبکه راه های نظامی ، امنیت جابجائی بسیار اهمیت دارد. یکی از استاندارهای امنیتی راه های نظامی آن است که حتی المقدور از احداث راه ها به صورت گسل یا ترانشه پرهیز شود. حتی اگر بزرگ راه ها سطح بلندتری نسبت به زمین های پیرامون خود داشته باشند بهتراست. زیرا یگان های جابجا شونده در برابر عملیات ستون پنجم دشمن، یا نیروهای کمین و نفوذی دید کافی داشته و امنیت می یابند . دومین استاندارد امنیتی از میان بردن کمینگاهای طبیعی پیرامون راه های نظامی و لجستیکی است. از این دیدگاه حتی پرهیز از احداث جنگل های فشرده پیرامون راه های نظامی بهتر است. سرانجام تا جایی که بتوان باید از ایجاد پل های غیر ضروری پرهیز نمود. برای طراح پل های پرهیز ناپذیر نیز باید استانداردهای امنیتی را به دقت مراعات کرد. برای نمونه پل های نباید هیچگونه فضای تاریک یا پوشیده از دید، که برای پنهان سازی بمب، یا مین گذاری است داشته باشند. با آگاهی از تأثیر عظیمی که راهسازی در امر پدافند دارد، کسانی که مسئولیت تخصیص منابع را بر عهده دارند، در می یابند که تخصیص سهم بزرگی از درآمد ملی به سرمایه گذاری در راهسازی بسیار ضروری است.( ساسان ۱۳۶۴ : ۱۰۴)
احداث راه های ارتباطی متعدد بین مراکز و نقاط استراتژیک و ایجاد دسترسی چند جانبه ضریب امنیتی را در این مناطق افزایش خواهد داد ، امروزه حمل و نقل و ارتباطات آنچنان در زندگی اقتصادی ، اجتماعی وسیاسی انسانها تأثیر گذار است که احداث یک راه استراتژیک در یک منطقه با تمایلات واگرایانه نهفته موجب افزایش ارتباطات و تداخل فرهنگی و همگرایی با مرکز خواهد شد و در فرایند دراز مدت امنیت داخلی افزایش خواهد یافت. نقش شبکه ارتباطی راه ها در تأمین امنیت غذای کشور بسیار مهم ، حساس و استراتژیک است، ایجاد شبکه ارتباطی با ثبات از بنادر و مراکز تأمین مواد غذایی ، دارویی به مراکز جمعیتی، سیاسی و دفاعی در اولویت برنامه ریزی های راهبردی قرار دارد.
چگونگی ایجاد توسعه راه ها در نوار مرزی می تواند به افزایش امنیت بین المللی و منطقه ای کشور کمک کند، احداث راه بین دو کشور منجر به افزایش روابط اقتصادی ، فرهنگی، سیاسی و تعمیق و تحکیم صلح بین دو کشور را فراهم می نماید در تخاصم فی مابین دو ملت اولین نشانه ها در مسدود شدن راه های ارتباطی تبلور یافته و اعمال مقررات سختگیرانه در رفت و آمدهای مرزی به اجراء در می آید .
ایمنی و شبکه ارتباطی
شاید یکی از مهمترین پیامدهای نامطلوب توسعه و گسترش شبکه راه های ارتباطی از زمان موتوریزه شدن وقوع حوادث و سوانح رانندگی است که همه ساله میلیون ها انسان را با مرگ و جراحت جدی مواجه می سازد. طبق آمار سازمان جهانی بهداشت هر ساله بیش از یک میلیون و دویست هزار نفر بر اثر حوادث رانندگی در جهان کشته می شوند این در حالیست که با افزایش روز افزون تعداد خودروها بویژه در کشورهای در حال توسعه انتظار می رود که تعداد تلفات انسان در سال ۲۰۲۰ به دو میلیون نفر برسد این مشکل از این هم درناکتر است چرا که اکثر قربانیان تصادفات ، جوان هستند و قبل از تصادفات نیز در سلامت کامل بوده اند اما این پایان ماجرای تبعات تصادفات رانندگی نیست طبق آمار در سال ۱۲۰ میلیون انسان بر اثر تصادفات رانندگی مجروح و در مراکز درمانی بستری می شوند.
چه کسی می تواند هزینه واقعی مرگ یک انسان را مشخص کند؟ هزینه ای که به خانواده شامل همسر و فرزندان متحمل می شود چقدر است ؟ هزینه ای که بر اجتماع برای رفع نیازهای خانواده بدون سرپرست تحمیل می شود چه میزان است؟ هزینه ای معنوی مرگ پدر یا فرزند یک خانواده چگونه محاسبه می گردد ؟ فارغ ازهزینه های جانبی مرگ یک انسان با تعیین نرخ ثابت برای هزینه مرگ یک نفر در کنار هزینه درمان مجروحین تصادفات و همچنین خسارات مالی وارده برخودروها با یک حساب ساده هزینه هنگفتی را بر اقتصاد جهانی تحمیل می کند. فقط تصادفات منجر به خسارت مالی(تصادفات بدون مجروح و فوت شده) در ایالات متحده در سال ۲۰۰۰ میلادی ۲۳۱ میلیارد دلار بوده است که ۳/۲ % از تولید ناخالص داخلی این کشور است !؟ محاسبه هزینه جهانی تصادفات باتوجه به شرایط اقتصادی متفاوت کشورهای جهان بصورت دقیق ممکن نیست اما با تعمیم هزینه های پیش گفته بالغ بر ۲ درصد از درآمد ناخالص داخلی کشورهای جهان هزینه تصادفات می شود.
نقش راه های ارتباطی در ایمنی ترافیک
در تحلیل علل وقوع حوادث رانندگی چهار مؤلفه مورد بررسی قرار می گیرد که هر یک از این مؤلفه ها به میزان مشخص و متفاوت در بروز حوادث مؤثر اند این عوامل به ترتیب نقش آفرینی در بروز تصادفات شامل کاربر ، راه ، وسیله نقلیه ، شرایط اقلیمی می باشند.
برابر اعلام سازمان جهانی راه^[۱۰]، در ۲۶ درصد تصادفات جاده ای فقط شرایط راه در وقوع تصادفات مؤثر است اما سهم تجمعی عامل محیط راه ۳۴ درصد بر آورد شده است . البته باید گفت بسته به وضعیت راه های کشورها و شرایط اقلیمی و توپوگرافی راه این درصد متغییر است. درصد عنوان شده بصورت میانگین محاسبه شده است .
شکل ‏۲‑۲: تأثیر عوامل مختلف در وقوع تصادفات جاده‌ای (منبع: مجمع جهانی راه)
توسعه و گسترش فیزیکی راه های سنتی و غیر موتوریزه در کشورهای در حال توسعه بدون در نظرگرفتن ماهیت و نوع کاربردی آن در کنار دیگر دلایل همچون نادیده گرفتن مؤلفه های ایمنی راه ، مشکلات تکنولوژیکی ، اقتصادی، توپوگرافی و … سبب شده است تا شبکه ارتباطی راه های زمینی به تهدید برای سلامتی انسان ها تبدیل شود.
راه های ارتباطی همواره در حاشیه خود توسعه ، آبادانی و تجمع جمعیت برای کار و سکونت را فراهم می کنند این امر یعنی عبور و تداخل شبکه ارتباطی امروزی (موتوریزه) از میان تجمعات انسانی همواره تهدیدی برای سلامت انسان ها است. کشورهای توسعه یافته با استاندارد سازی راه های ارتباطی بر اساس ماهیت کاربری آن ها و با درنظر گرفتن تمام اصول ایمنی راه سازی تحت عنوان جاده های خود مبّین (خود معروف) نتایج و دست آوردهای قابل توجهی برای حل این مشکل یافته اند. استانداردهای در این کشورها به مرحله اجرا در آمده است که ماحصل آن ، اجرای اقدامات ایمنی بر روی راه های شبکه ارتباطی و کاهش تصادفات و سهولت و ایمنی تردد بوده است از سوی دیگر در سایر نقاط جهان بویژه در کشورهای در حال توسعه همچنان موانع توپوگرافی و اقتصادی از علل اصلی ایمنی سطح پایین جاده ها محسوب می‌شود. هرچند باید اعتراف نمود توپوگرافی بعضی از کشورها حقیقتاً سد محکمی در جهت احداث راه های ایمن است اما در بیشتر موارد توسعه و تأمین ایمنی راه ها قابل تحقق می باشد.
دمکراسی و شبکه ارتباطی
ایجاد و توسعه شبکه راه ها با اهداف گوناگونی صورت می گیرد ، یکی از اهداف مهم در این بخش بسط و توسعه مسائل سیاسی است ، برای سهولت دسترسی مراکز حکومت به حاشیه حکومت از دیرباز حاکمان راه های ارتباطی را ایجاد، گسترش و محافظت می نمودند شبکه راه های ارتباطی سبب شد تا ارتباطات اجتماعی بین مردم یک سرزمین تقویت گردد. و در کنار آن گفتمان سیاسی و خواسته های حزبی و حکومتی مشترک در میان مراکز جمعیتی که زمانی از هم فاصله داشتند شکل گیرد ، شبکه راه های ارتباطی به تسهیل ارتباط تشکل های سیاسی همچنین ترویج و تکثیر افکار دمکرا تیو بین مردم کمک قابل توجه ای نموده است امروزه راه های ارتباطی دور دست ترین و کم جمعیت ترین مناطق یک سرزمین را به مراکز حکومتی متصل نموده و در انتخابات ها و همه پرسی های سیاسی تمام افراد در ایجاد ساختار حکومت ایفای نقش نمایند .
همانگونه که عنوان شد ، ارتباطات زیر بنای تمدن هر جامعه است و تنها بر این پایه است که گردونه حیات یک جامعه به گردش در می آید و به آن رشد و بالندگی می بخشد. بر این اساس جامعه ای که قصد بالندگی و رشد در ساختار سیاسی را دارد باید شبکه ارتباطی راه های خود را تا دور دست ترین مناطق کشور گسترش دهد چرا که همه افراد جامعه باید درشکل دهی ساختار سیاسی و حاکمیتی کشور احساس حضور نمایند اگر گروه یا منطقه ای در سازماندهی ساختار حاکمیت خود را بدون نقش دریابد دور از انتظار نخواهد بود که دستورات و خواسته های حاکمیت در آن منطقه یا مجموعه جمعیتی بدون اثر و غیر قابل اجرا باشد .در گام های نخستین شکل گیری حکومت های دموکراتیو و بسط دموکراسی در جوامع انسان به دلایل مختلف که مهمترین آن فقدان شبکه ارتباطی مناسب و عدم دسترسی به تمام مناطق بود فقط اقشار خاص و یا ساکنین شهرها در تشکیل ساختار حکومت مداخله داشتند و عموما مناطق حاشیه و دور افتاده در ساختار سیاسی هیچگونه نقشی ایفا نمی نمودند به نحوی که در گذشته و قبل از شکل گیری شبکه های ارتباطی حتی تا چندین ماه پس از جابجایی حاکمیت مناطق دور از مرکز از تغییرات ایجاد شده بی خبر بودند و با تغییر حاکمان محلی و نظام های پولی و مالیاتی متوجه تغییر حاکمیت می شدند، با گسترش راه های ارتباطی و تسهیل در ارتباطات بین مراکز با بخش ها و بخش ها با روستا ها مشارکت در برقراری ساختار سیاسی و حکومتی در تمام سطوح کشور توسعه یافت ، بدون تردیدی شبکه راه های ارتباطی موجب پیدایش دمکراسی در جامعه شده است چرا که بدون حرکت و حضور مردم و ارتباط و انسجام آن ها اساساً دمکراسی وجود خارجی نخواهد داشت دمکراسی یعنی حاکمیت مردم بر مردم و برقراری حکومت و ساختار سیاسی با نظر اکثریت مردم در یک جامعه ، پس چگونه می توان بدون ایجاد ارتباط بین مردم یک جامعه اکثریت و دموکراسی به وجود آورد؟ ارتباط سیستماتیک شهرها با روستاها، حاشیه ها با مراکز منجر به تبادل عقاید و نظرات متنوع و شکل گیری اکثریت در خصوص مبانی سیاسی و نظارتی خواهد شد، لذا بسط و گسترش دمکراسی در جوامعه به طور مستقیم با شبکه های ارتباطی مرتبط است.
توسعه شبکه های ارتباطی سبب شده تا در فرایند انتخابات سیاسی تمام مردم در تشکیل و تعیین ساختار حکومتی کشور ایفای نقش نمایند لذا سیاسیون برای بهره گیری از آرا سرنوشت ساز مناطق روستایی و حاشیه توجه و برنامه ریزی خاصی اعمال می کنند به نحوی که در شعارهای انتخاباتی برای جلب اعتماد جمعیت ساکن در واحدهای سیاسی کوچک همانند روستاها ، برنامه های بهبود وضعیت کشاورزی و معیشت را مطرح می نمایند که این امر با توجه به ماهیت و ویژگی های استقرار جمعیت در کشورهای مختلف در سرنوشت سیاسی و نظام حکومتی بسیار تعیین کننده است.
همگرایی و شبکه ارتباطی
همگرایی به لحاظ مفهوم عبارتست از تقرب و نزدیک شدن افراد به سمت نقطه ای مشخص که معمولاً به عنوان هدف مشترک آنان شناخته می شود ( حافظ نیا ۱۳۸۵ : ۳۷۳ ) این تعریف کوتاه در خصوص همگرایی، نقش شبکه ارتباطی بر ایجاد و گسترش همگرایی را تبیین می نماید. شبکه های ارتباطی موجب تسلط انسان بر مناطق و مکان های جغرافیایی شده است بعد از شکل گیری حکومت ها ، نظام های حاکم جهت تحکیم و تقویت نفوظ خود در مناطق جغرافیایی تحت سلطه اقدام به برقراری ارتباط منظم، با این مناطق نمودند ، یکی از ابتدایی ترین کاربردهای شبکه ارتباطی همانگونه که از عنوان آن پیداست برقراری ارتباط میان گروهای جمعیتی است این ارتباطات فارغ از انگیزه و ماهیت نخستین پیدایش منجر به ایجاد روابط اجتماعی بین انسان ها شد هرچه بر گستره راه های ارتباطی افزوده شد میزان و تعداد ارتباطات بیشتر و پیچیده تر شد ، در زمان های گذشته که شبکه و امکانات ارتباطی وجود نداشت یا کمتر توسعه یافته بود مردمان یک سرزمین شاید تا پایان مدت زندگی خود هیچگاه قادر به سفر و گشت و گذار در مناطق مختلف کشور خود نبودند ، شمال و جنوب و شرق و غرب سرزمین فقط به نام توسط افراد شناخته شده بودند ، اما با توسعه حمل و نقل و راه ها تردد و ارتباطات سبب گردیده است تا تبادل چهره به چهره عقاید و اندیشه ها صورت گیرد که این امر موجب شناخت و درک ویژگی های مشترک فرهنگی ، تاریخی ، دینی و مذهبی ، زبان و اداب و رسوم یک سرزمین می شود در کنار این موضوع و صرف نظر از اشتراکات عنوان شده که منجر به همگرایی می شوند ، شبکه های ارتباط پیوندهای استراتژیک و راهبردی اقتصادی و سیاسی را نیز ایجاد نموده که این پیوندها در همگرایی سیاسی حکومت ها بسیار حائز اهمیت است ، احداث راه های مرزی و امضاء قراردادهای مشترک حمل و نقل و ایجاد کریدورهای ارتباطی ، مواصلاتی ،بازرگانی و گردشگری منجر به ارتباط فرهنگ ها و تمدن ها ی یک سرزمین می گردد ، از منظر دیگر شبکه راه های ارتباطی که از بزرگترین مراکز جمعیتی تا دور دست ترین نقاط کشور را تحت پوشش قرار می دهد در بسط و گسترش عادلانه و برابر خدمات اجتماعی ، اقتصادی ، فرهنگی بسیار موثراند در این شرایط واحدهای سیاسی کوچک و اقلیت های قومی و مذهبی نیز خود را وابسته به مرکز قدرت قلمداد خواهند نمود.
واگرایی و شبکه ارتباطی
بحث واگرایی اساساً ناظر بر رفتارهای دوری گزینی است ، به فرایند جدایی و دوری گزینی نسبت به یک مرکز یا موضوع خاص واگرایی اطلاق می شود( حاغظ نیا ۱۳۸۵ : ۳۷۳ ).پدیده واگرایی در رفتار گروهای سیاسی یا واحدهای سیاسی بسته به دلایل و عوامل بروز و تجلی این پدیده متفاوت و از طبیعتی پویا برخوردار است ، به عبارت روشنتر اگر عوامل ایجاد کننده واگرایی باقی بماند واگرایی نیز باقی می ماند ، یا تشدید می شود و برعکس با نبود یا کم رنگ شدن عوامل ، واگرایی نیز ضعیف تر و یا از بین خواهد رفت این فرایند یک فرایند ادامه دار و بی پایان است. یکی از کاربردهای اساس حکومت ، تدوین بنیادهای عدالت جغرافیایی در گستره کشور است ، نابرابری و ناهمگونی توسعه در قلمرو یک حکومت به ناخرسندی مردم ناحیه و نا کارآمدی حکومت منجر خواهد شد که هر دوی این عوامل باعث بحران مشروعیت برای نظام سیاسی حاکم خواهد شد. ( کشور دوست ۱۳۸۹ : ۲۰ )
با افزایش تمایلات و احساسات ناحیه گرایی خصوصاً در کشورهای در حال توسعه که ناشی از نادیده گرفته شدن حقوق و مطالبات اقتصادی ، اجتماعی و فرهنگی مردم نواحی مختلف بویژه نواحی دارای زمینه های واگرایی قومی ، نژادی ، مذهبی هستند سبب ایجاد همبستگی عاطفی و احساسی میان ساکنین ناحیه علیه تصمیمات و نظرات حاکمیت مرکزی می گردد.
در بررسی فرایند ایجاد واگرایی و نارضایتی ناحیه ای عوامل متعددی را می توان جستجو نمود که مهمترین این عوامل مسائل مذهبی ، قومی ، فرهنگی و اقتصادی و در مجموع احساس شهروند درجه دوم بودن از سوی حکومت مرکزی است که موجب تشدید احساسات واگرایانه می گردد. البته در این فرایند تحریک ها ، جاذبه ها وگرایشات برون مرزی نیز تاثیرگذارند ، در بحث اقتصادی بدون تردید شبکه ارتباطی از مهمترین زیرساخت های رونق و گسترش توسعه اقتصادی نواحی جغرافیایی مختلف است بدون وجود راه های ارتباطی مناسب ، ایمن ، ارزان ، مطمئن سرمایه گزاری اقتصادی در مستعدترین مناطق نیز غیر ممکن یا دشوار خواهد بود چراکه تبادل مواد خام و تولیدات نهایی کلان نیازمند خطوط ارتباطی متعدد با قابلیت های چندگانه می باشد لذا با توسعه و وابستگی اقتصادی مناطق مختلف بویژه مناطق دارای احساسات واگرایانه در یک واحد سیاسی با سایر مناطق مشترکات همگرایانه مناطق افزایش و تمایلات واگرایی نیز کاهش خواهد یافت.
انزوای جغرافیای مناطق مرزی و حاشیه ای یک سرزمین ناشی از فقدان شبکه ارتباطی در یک کشور به دلایل مختلف همچون ، نادیده گرفته شدن منطقه توسط حکومت مرکزی ، عدم توسعه یافتگی کشور ، مشکلات اقتصادی یا درگیری های داخلی سبب کمرنگ شدن همبستگی با حکومت مرکزی و افزایش تمایلات برون مرزی توسط ساکنین منطقه را به دنبال دارد. ایجاد و توسعه یک شبکه ارتباطی منظم و کارا و استراتژیک می تواند ، ارتباطات و تعاملات نواحی مختلف یک واحد سیاسی را افزایش داده تداخل و درهم آمیختگی فرهنگی و اجتماعی را بهمراه آورد این درهم آمیختگی فرهنگی و گسترش گردشگری داخلی ضمن افزایش مهین پرستی به تقویت اشتراکات و تضعیف اختلافات و باورهای نادرست را به همراه دارد.
تکنولوژی و شبکه ارتباطی
انقلاب صنعتی و ظهور اختراعات تکنولوژیکی صنعتی تمامی ابعاد زندگی بشر را تحت تأثیر خود قرار داده است. در این میان صنعت حمل و نقل بارزترین نمود صنعتی شدن بشراست. موتور بخار اولین چرخ ها را با نیروی غیر عضلانی به حرکت درآورد اولین وسیله حمل ونقل جهان در سال ۱۷۶۷ توسط نیکلاس جوزف کان فرانسوی ساخته شد خودرویی که با نیروی بخار و سوخت زغال سنگ به حرکت در می آمد و قابلیت جابجای ۴ تن بار را با سرعت ۸ مایل در ساعت دارا بود. اختراع خودرو سبب شد تا انسان احساس آزادی بیشتر نموده و امکان جابجایی و تحرک گسترده ای داشته باشد، سیر پیشرفت تکنولوژیکی بشر تأثیرات شگرفی در شبکه ارتباطی ایجاد نمود فاصله هایی که توسط حیوانات اهلی در مدت زمان چند روز چند ماه طی می شد ظرف چند دقیقه یا چند ساعت پشت سر گذاشته می شد ، با ساخت هواپیمای مافوق صوت چرخش به دور زمین به کمتر از یک روز کاهش پیدا نمود ، خطوط ریلی سرتاسر جهان را درنوردیده اند ، کشتی های قول پیکر تجاری ، میلیون ها تن بار را با ارزانترین قیمت و سریعترین زمان ممکن جابجا می کنند و شبکه های راه های آسفالته شامل آزادراه ها، بزرگ راه ها و راه های اصلی ، فرعی و روستایی مانند شریان های بسیار پیچیده ی درهم تنیده سرتاسر کره زمین را فرا گرفته اند، اگر نقشه ای سراسری از راه های موجود در خشکی های جهان را ترسیم نماییم کره زمین را پر از خطوطی خواهیم دید که تقریباً از هر جا که ممکن بوده و شرایط جغرافیایی مانع ایجاد نکرده باشد عبور نموده است.
شکل ‏۲‑۳ : شبکه پیچیده ای از راه های ارتباطی زمینی ( منبع: www.mrude.ir)
اما از منظر دیگر ظهور و بروز تکنولوژی های صنعتی پیشرفته در فرایند ایجاد بستر ها و زیرساخت های ارتباطی نیز بسیار مؤثر و غیرقابل انکار بوده اند، امروزه با جود ماشین آلات پرقدرت راه سازی ، امکانات نقشه برداری هوایی، نرم افزارهای رایانه ای شبیه ساز قدرتمند، فرآورده های صنعتی راه سازی سبب شده است تا فرایند ایجاد شبکه های ارتباطی بسیار پرسرعت صورت پذیرد ضمن اینکه کیفیت و کمیت زیرساخت ها بصورت چشمگیری ارتقاء یافته است. مناطقی که در گذشته بعلت فقدان تجهیزات فنی مناسب غیر قابل دسترسی بودند براحتی تحت سیطره انسان درآمده‌اند، دیگر کمتر موانع طبیعی و جغرافیایی می تواند جلودار حرکت شبکه ارتباطی راه ها باشد باتلاق ها، بیابان ها، جنگل ها و حتی دریاهای که در مسیر راه های زمینی قرار داشتند با بهره گرفتن از تکنولوژی های پیشرفته تحت کنترل در آمده و مسیرهای ارتباطی از میان آنها عبورنموده است، برقراری ارتباط میان دو جزیره با ساخت یک حلقه پل طویل در دریا خروشان کشور چین، اتصال اروپا به جزیره انگلستان با احداث تونل مانش ، اتصال دو کوه مرتفع توسط پل معلق در کشور انگلستان تنها مثال‌های اندکی از حضور پررنگ دستاوردهای تکنولوژیکی در فرایند ارتباطات انسان ها است، شاید اغراق نباشد اگر عنوان کنیم انقلاب صنعتی انقلاب بسیار بزرگی در فرایند ارتباطات بوجود آورد و ملموس ترین شکل تکنولوژی عصر ما در شبکه هی ارتباطی با ظهور وسایل ارتباطی فوق مدرن همانند سفینه های فضایی ، هواپیماهایی و سایر وسایل ارتباطی نمود پیدا کرده است. تکنولوژی های صنعتی علاوه بر تأثیر مستقیم بر گسترش کمی و کیفی شبکه های ارتباطی بر ایمنی شبکه حمل و نقل نیز تأثیرگذار بوده اند ، از تجهیزات ایمنی که در خودروها نصب شده تا سیستم های ناوبری بسیار پیشرفته در هواپیما ها و کشتی ها که فرایند هدایت این قول های ارتباطی را تسهیل و ایمن می کند ، تکنولوژی های رایانه ای در ایمنی شبکه جاده ها امروز نقش بسیار پررنگی ایفا می کنند اولین بزرگ راه تمام خودکار و الکترونیک دنیا در کشور آلمان به بهره برداری رسیده است در این بزرگ را تمامی فرایند ترافیک (شد و آمد) توسط چند نفر در یک اتاق کنترل صورت می گیرد ، تغییر تابلوها با تغییر شرایط ترافیکی بازوبست نمودن مسیرهای خروج اضطراری ، اعمال قانون خودروهای متخلف ، اعلام حوادث و اتفاقات مسیر راه ، کنترل سیستم روشنایی از جمله اقداماتی است که از طریق سیستم کنترل از راه دور در این بزرگ راه صورت می گیرد که مرهون پیشرفت های تکنولوژیکی است ، دیگر کمتر جاده ای در دنیا وجود دارد که توسط دوربین کنترل نشود و کمتر خودرویی است که به تجهیزات ایمنی مجهز نباشد ، امروزه خودروسازان بزرگ دنیا هر روز به دنبال ارائه یک تکنولوژی پیشرفته در جهت ارتقاء ایمنی سرنشینان داخل خودرو هستند اساساً رقابت در بازار خودروی دنیا صرفاً در این بخش وجود دارد و دیگر یک چهارچرخه متحرک برای خریداران اهمیت و جذابیت ندارد پیشرفت تکنولوژی خودروها را به مرز هوشمند سازی رسانده است.
شکل ‏۲‑۴ : تصویر تکنولوژی ارتباط و تردد هوشمند خودروها در جاده ها (منبع: www.rahvar120.ir)
هم اکنون چند شرکت بزرگ خودروساز در حال آزمایش میدانی خودروهای هوشمند بدون راننده در سطح جاده ها هستند، خودروهایی که امکان اشتباه راننده را به حداقل ممکن کاهش می دهند این موضوع از این جهت حائز اهمیت است که انسان(راننده) بطور میانگین در ۹۰ درصد تصادفات رانندگی بطور مستقیم ایفای نقش دارد لذا حذف راننده از چرخه ترافیک یعنی حذف ۹۰درصد تصادفات لذا پیشرفت های تکنولوژیکی در عرصه های راه و وسایل نقلیه ما را امیدوار می کند تا شاید در آینده نه چندان دور حوادث رانندگی به شکل باورنکردنی کاهش پیدا کند و ایمنی حمل و نقل و شبکه ارتباطی به حد مطلوب افزایش یابد.
ناهمواری و شبکه ارتباطی
ناهمواری های زمین شامل پستی و بلندی ها یا به عبارت درست تر کوه ها و دره ها یکی از جدی ترین موانع بر سر راه ایجاد و توسعه شبکه های ارتباطی جاده ای ، ریلی و هوایی می باشند هرچند که با ظهور تکنولوژی های مدرن تا حدی بر این ویژگی طبیعی و توپوگرافی زمین توفیق حاصل شده است اما هزینه و زمان احداث شبکه ارتباطی حتی با پیشرفته ترین امکانات تکنولوژیکی در مناطق ناهموار خیلی بیشتر از مناطق هموار است و حتی در بعضی از شرایط حداقل در حال حاضر با تمام دستاوردهای صنعتی بازهم وجود کوه های مرتفع ، صخره های مستحکم و دره های عمیق احداث راه های ارتباطی شده است و گاهاً کیلومترها تغییر مسیر نتیجه و حاصل برخورد یک راه به ناهمواری طبیعی بوده است.