-وسایل کنترل ترافیک
-سرعت گیر ،روشنایی

توزیع احتمال متغیر وابسته:
تابع توزیع احتمال یک مدل نظری است که به هریک از مقادیر متغیر های تصادفی ، احتمالی را نسبت داده و با چند فرض معقول درباره مکانیزم شانس مربوطه بدست می آید. این توابع غالباً بصورت نرمال ، پواسون، دوجمله ای منفی تعریف و در فرایند مدلسازی تصادفات با توجه به نوع و ماهیت متغیر وابسته انتخاب می گردند. ثابت شده که تصادفات ماهیتی اتفاقی گسسته و غیر منفی دارند لذا در اکثر مدل های پیش بینی تصادفات برای این کمیت از دو نوع توزیع پواسون و دو جمله ای منفی استفاده می شود. شکل تابعی توزیع پواسون و دوجمله ای منفی به ترتیب مطابق زیر می باشند.

P(y_i)=
که درآن :=P(y_i)احتمال تصادف مشاده شده،λi= میانگین تصادفات وk=پارامتر پراکندگی
شکل معادله:
عنصر اصلی در یک مدل تصادفات انتخاب شکل معادله ای است که متغیر وابسته را به متغیرهای مستقل مرتبط می سازد. این اهمیت از آنجا ناشی می شود که ارائه یک نتایج منطقی توسط مدل و نحوه تخمین ضرایب به شکل معادله وابسته بوده و از آن تاثیر می پذیرد. شکل معادله معمولا بر اساس الگوهای مشخص و از پیش تعریف شده ای انتخاب می شود که توسط این روش های رگرسیونی برای مدلسازی ارائه گردیده است. این الگوها اغلب خطی ،غیرخطی، و یا قابل تبدیل به خطی (لگاریتمی) می باشند که در آنها متغیرهای مستقل بصورت مضربی یا جمع کنار هم قرار داده شده و بهم مرتبط می باشند . برای مثال روابط زیرین دو شکل معادله ای هستند که در رگرسیون خطی کلاسیک و تعمیم یافته برای مدلهای پیش بینی تصادفات مورد استفاده قرار گرفته اند.
Y=L×(β_۰+β_۱x_1+….+β_mx_n
Y=α_۰×L^α۱V^α۱×exp
که درآن:=yتعداد تصادفات،=Lطول قطعه، =Vحجم ترافیک،=Xمتغیرهای مستقل وα ،β =ضرایب مدل
گزینش متغیرهای مستقل:
متغیرهای مستقل یک مدل ، معمولا بر پایه مبانی نظری شناسایی و با آزمون معناداری گزینش می شوند. آزمون معناداری، روشی است که به کمک آن فرض رد یا قبول شده یا معنی داربودن تفاضل مشاهدات با نتایج مورد انتظار تعیین می گردد. این آزمون ، از پنج مرحله فرضیه های آماری آماره آزمون، تعیین مقادیر بحرانی ، انتخاب سطح خطا و تصمیم گیری تشکیل شده است.
H₀:β_۱=β_۲=….=β_j=0
H₁:β_j
آزمون های مختلفی برای رد فرضیه صفر وجود دارد که بسته به نوع توزیع متغیر وابسته انتخاب می شوند. یکی از آزمون های سازگار با دو نوع توزیع پواسون و دو جمله ای منفی ، آزمون نسبت درستنمایی است که از رابطه زیر بدست می آید.
LRT=-2(logL_p+1-logL_p)=-2log
که درآن: =LRTنسبت درستنمایی، =L_P-1مقدار تابع درستنمایی برای مدلی با(P+1)متغیر_، =L_pمقدار تابع درستنمایی برای مدلی با pمتغیر، ۲= عدد افزایش مقیاس ومنفی=ضریب مثبت کردن تابع درستنمایی
تخمین ضرایب مدل:
برای برآورد ضرایب مدل اغلب از دو رویکرد حداقل کردن مربع خطاها و حداکثر کردن تابع درستنمایی استفاده می شود. حداقل نمودن مربع خطاها در شرایطی بکار گرفته می شود که توزیع متغیر پاسخ معلوم نباشد بعلاوه این رویکرد در شرایطی که متغیر وابسته از توزیع نرمال پیروی کند نتایجی مشابه حداکثر کردن تابع درستنمایی ارائه می کند.
نکویی برازش مدل :
نکویی برازش به مفهوم چگونگی کیفیت برازش مدل به مشاهدات، از عناصر اصلی مدلسازی است که با آن مناسب بودن مدل بررسی و لزوم اصلاح یا قبول مدل مشخص می گردد. این مفهوم متکی بر تحلیل باقیمانده ها بوده و در آن هر باقیمانده از رابطه زیر محاسبه می گردد.
e_i=y_i-Y_i i=1
که yi مقدار مشاهده شده و Yiمقدار برازش شده متناظر با آن است.چون باقی مانده انحراف بین اندازه مشاهده شده ومقدار برازش شده می باشد،لذا یک اندازه ازتغییراتی است که بوسیله مدل توضیح داده نشده وبه همین جهت، هرانحراف از مفروضات خطاها در باقی مانده ها نمایان می شود. بنابراین آنچنان که گویاست مدل های نظری ارائه شده فوق مولفه های موثر تاثیرگذار بر کاهش تصادفات جاده ای را بررسی و توصیف می کند و بعنوان ابزاری مناسب برای پیش بینی و برآورد متغیرها ، مطالعه ارتباط بین آنها و تحلیل شدّت و حدّت اثرگذاری بکار گرفته می شوند.
۲-۳- مروری بر تحقیقات انجام شده:
در طول چندین دهه گذشته و در راستای بررسی و تحلیل علل و عوامل وقوع تصادفات و حوادث رانندگی تحقیقات و مطالعات زیادی صورت گرفته است و هر کدام از زاویه خود موضوع را مورد بررسی و کنکاش علمی قرار داده اند. در این فصل و برای مرور کلی بر تحقیقات صورت گرفته ابتداً مطالعات سازمان های بین المللی و بعد از آن یافته ها و بررسی های کشورهای خارجی و در انتها پژوهش های داخلی ارائه می گردد.
۲-۳-۱- مطالعات سازمان های بین المللی
گزارش جهانی درخصوص پیشگیری از صدمات و خسارات ترافیک جاده ای، اولین گزارش مهم در این زمینه بود که به طور مشترک، توسط «سازمان بهداشت جهانی» (WHO) و بانک جهانی۱ تهیه گردید. در این گزارش، تأکید شده است که سیستم های ترافیک راه، غیرایمن بوده و به طور جدی در حال لطمه زدن به سلامت عمومی جامعه می باشند. همچنین این بحث را مطرح می کند که میزان صدمات ناشی از تصادفات جاده ای غیرقابل قبول بوده و تا حد زیادی اجتناب ناپذیر می باشد.(پدن و همکاران،۱۳۸۵)
این گزارش سه هدف را دنبال می کند :
۱- ایجاد تمهیداتی جهت آگاه سازی، ایجاد تعهد و تصمیم گیری آگاهانه در تمامی سطوح (دولت، صنعت، نهادهای بین المللی و سازمان های غیردولتی)، به طوری که استراتژی های اتخاذ شده جهت مؤثر بودن در پیشگیری از صدمات راه، به طور علمی تأیید شده و لازم الاجرا گردند.
هر نوع پاسخ مؤثر به چالش جهانی کاهش تصادفات جاده ای، نیازمند تمامی این سطوح جهت بکارگیری تلاشهای عمده می باشد.
۲- تغییر بینش و نگرش نسبت به ماهیت تلفات جاده ای و اقدامات پیشگیرانه موفقیت آمیز. این درک صحیح در جامعه باید ایجاد شود که هزینه های ناشی از خسارات ترافیکی، می تواند جهت توسعه برنامه های اقتصادی صرف شود و به حصول اهداف توسعه کمک مؤثری نماید. در این راستا به یک دید کلان و جامع نیاز است که پیشگیری از بروز حوادث و خسارات باید تمامی سطوح سیستم عبور و مرور راه را در بر گیرد.
۳- سومین اهداف این گزارش تقویت نهادها و مؤسسات ذیربط و همچنین ایجاد مشارکت های مؤثر جهت اصلاح و بهبود سیستم های ترافیک راه می باشد تا از این طریق سیستم های سالم تر و ایمن تری برای عبور و مرور راه ها و جاده ها مهیا شود. این گونه مشارکتها بایستی به صورت عرضی بین بخشهای مختلف دولت و به صورت طولی بین سطوح مختلف دولتی، همچنان که بین سازمان های دولتی و غیردولتی وجود دارد، ایجاد گردد.
موارد زیر پیام های اصلی گزارش مذکور می باشند :
— هر سیستم ترافیک راه، پیچیده و برای سلامتی انسان مشکل زاست. اجزای این سیستم عبارتند از: وسایل نقلیه موتوری، راه ها و کاربران راه و شرایط فیزیکی، اقتصادی و اجتماعی مربوط به هر یک. ایجاد یک سیستم ترافیک راه با خطرات کمتر، نیازمند یک “روش و رویه سیستمی” است که اعضای آن با یکدیگر در تعامل بوده و یک سیستم ترافیک ایمن را تشکیل دهند. همچنین این سیستم باید تشخیص دهد که بدن انسان بسیار آسیب پذیر است و انسان مرتکب خطا می شود. به هر حال لازم است که یک سیستم ترافیک راه به گونه ای طراحی شود که این آسیب پذیری و جایزالخطا بودن انسان را جبران کند.
— صدمات ناشی از تصادفات ترافیک راه مشکلات بسیار بزرگی برای سلامتی عمومی جامعه و توسعه کشورها بهمراه دارد. سالانه تقریباً حدود ۲/۱ درصد میلیون نفر بر اثر تصادفات جاده ای جان باخته و بین ۲۰ تا ۵۰ میلیون نفر صدمات شدید می بینند و یا معلول می گردند. اطلاعات حاصل از بانک جهانی و سازمان بهداشت جهانی بیانگر آن است که اگر اقدامات اصلاحی خاص در این رابطه انجام نشود تا سال ۲۰۲۰ میزان این صدمات افزایش چشمگیری پیدا خواهد کرد. به ویژه در کشورهایی که به سرعت رو به موتوریزه شدن هستند. نه تنها ۹۰% این موارد به کشورهای کم درآمد و متوسط درآمد (در حال توسعه) مربوط می شود بلکه این رشد نیز بیشترین نرخ را در این کشورها خواهد داشت. هر چند که داده ها و اطلاعات هزینه تصادفات (به ویژه در رابطه با کشورهای کم درآمد و متوسط) متفرق و پراکنده هستند، ولی تأثیرات اقتصادی این صدمات و خسارات چه بر خود شخص، چه بر خانواده، جامعه و کشور بسیار زیاد است و کشورها بین ۱% تا ۲% از تولید ناخالص ملی را صرف این هزینه ها می کنند. علاوه بر این خود فرد صدمه دیده و خانواده او، دوستانش و جامعه نیز هم از نظر جسمی و هم از لحاظ روحی دچار رنج و محنت می شوند. تأمین امکانات بهداشتی با وجود محدودیت بودجه یکی از معضلاتی است که بازماندگان تصادف با آن دست به گریبانند.
— بسیاری از کشورها برای جمع آوری و ایجاد یک بانک اطلاعاتی از مجروحین تصادفات جاده ای، مجهز به سیستم های مناسبی نیستند. شاخصهایی برای استاندارد کردن تصادفات غیرفوتی وجود ندارد، لذا مقایسه مشکل می شود. داده ها و اطلاعات حاصل از منابع مختلف با هم تفاوت دارند. مثلاً بین منابع اطلاعاتی پلیس و منابع بخشهای بهداشتی و درمانی جامعه مغایرت وجود دارد. همچنین وجود گزارشهای ناقص چه از طرف پلیس و چه از طرف سازمانهای بهداشت از مفید بودن این گزارشها می کاهد و این در حالی است که مبنا و اساس برنامه ریزی ها و تصمیم گیری های مقتضی و مناسب، داده های معتبر می باشند. ایجاد یک سیستم ساده و کم هزینه برای بررسی مجروحین تصادفات یکی از گامهای مهم در جهت توسعه یک برنامه ایمنی راه می باشد. اگرچه عدم وجود داده های معتبر نباید مانع اقدامات سریع شود. با هماهنگی و اجرای اقدامات ایمنی معمول و به نتیجه رسیده، منافع بیشتری حاصل خواهد شد.
— تمام عواملی که در افزایش احتمال یک تصادف تأثیر دارند باید در میان رویکردهای سیستم دیده شوند. ریسک ها و خطرات مختلفی که به جراحات ناشی از تصادفات جاده ای مربوط می شوند و عواملی که بر این خطرات تأثیر دارند، عبارتند از:
- برای در معرض خطر قرار گرفتن، عوامل ثابتی همچون عوامل اقتصادی و جمعیت شناختی، سطح موتوریزه شدن، مدها و الگوهای سفر، حجم سفرهای غیرضروری و طرح های عملی کاربری زمین.
- برای بروز تصادفات عواملی مثل سرعت زیاد، مصرف الکل به هنگام رانندگی و قبل از آن، وسایل نقلیه غیرایمن، طراحی راه غیرایمن و عدم اجرای مؤثر قوانین و ضوابط مربوط به ایمنی.
- برای شدت جراحت عواملی از قبیل عدم استفاده از کمربند ایمنی و کلاه ایمنی، عدم استفاده از صندلی نگهدارنده کودک، عدم ایمن بودن جلوی اتومبیلها برای پیشگیری از وارد شدن صدمات به عابرین پیاده، موانع موجود در حاشیه راه و کناره های جاده و حد تحمل انسان ها.
- برای جراحات بعد از تصادف عواملی از جمله تأخیر در بررسی تصادف و اقدامات لازم برای نجات جان انسانها و کمک روانی، عدم استرس سریع به مراکز امدادرسانی و امکانات مربوطه و عدم دسترسی و عدم کیفیت مراقبتهای ویژه و احیای بیماران.
— برنامه چشم انداز صفر۱ در سوئد و برنامه های پایدار ایمنی در هلند مثالهایی از اقدامات مناسب و مؤثر جهت ایمنی راه می باشند. این قبیل عملیات مناسب می تواند منافع دیگری نیز داشته باشد. از جمله تشویق مردم به پیاده روی و دوچرخه سواری بیشتر، به منظور کاهش آلودگی هوا و سر و صدا. کلمبیا از جمله کشورهای در حال توسعه ای است که اجرای برنامه ایمنی را در دستور کار خود دارد.
— نقش مهمی که سازمانهای تأمین سلامت عمومی جامعه در رابطه با پیشگیری از صدمات ترافیک راه می توانند داشته باشند، عبارتست از: جمع آوری و تجزیه و تحلیل داده ها به منظور نشان دادن اثرات تصادفات جاده ای بر اقتصاد و سلامت عمومی، تحقیق روی عوامل ریسک، به کارگیری، نظارت و ارزیابی اقدامات، انجام اقدامات مناسب برای پیشگیری های اولیه، مراقبت و بهبود مردم آسیب دیده و جلب توجه بیشتر مسئولین برای رسیدگی به این مشکل.
تصادفات جاده ای، به دلیل اینکه قابل پیش بینی هستند لذا قابل پیشگیری نیز می باشند. در بسیاری از کشورهای ثروتمند و پردرآمد با به کارگیری رویکردهای سیستمی که بر تعامل میان وسیله نقلیه، راه و کاربران راه تمرکز می کند (نه اینکه فقط هدفش تغییر رفتار کاربران باشد)، توانسته اند در چند دهه اخیر، کاهش قابل توجهی در تعداد تصادفات و مجروحین ناشی از آن داشته باشند. اگرچه راه حلهای ارائه شده در کشورهای کم درآمد و متوسط با کشورهای ثروتمند متفاوت است اما در برخی از اصول مشابه هستند. برای مثال مواردی از قبیل طراحی های مناسب راه، مدیریت عبور و مرور راه، توسعه استانداردهای وسایل نقلیه، کنترل سرعت، استفاده از کمربند ایمنی و محدودیت مصرف الکل. چالش فعلی، هماهنگ کردن و ارزیابی راه حلهای موجود و ایجاد راه حلهای جدید در کشورهای کم درآمد و متوسط می باشد. انتقال و تطبیق بعضی از این اقدامات به زمان طولانی یا به انجام تحقیقات خاصی نیاز دارد. همچنین برای یافتن راه حلهای بهتر و تازه تر فعالیت بیشتری نیز باید انجام گیرد. برای مثال ایمن سازی بخش جلوی اتومبیل ها، یکی از نیازهای اضطراری و ضروری جهت کاهش صدمات ناشی از تصادفات وسایل نقلیه با عابرین پیاده و دوچرخه سواران است. اقدامات و مداخلات علمی و تأیید شده زیادی نیز علاوه بر استراتژی های مورد مطالعه وجود دارند. دولتها می توانند با بهره گرفتن از این مداخلات، برنامه های ایمنی مؤثر و مقرون به صرفه را توسعه دهند. کشورها باید با سرمایه گذاریهای هدفمند و مقتضی، به منافع اقتصادی و اجتماعی قابل ملاحظه ای، با کاهش تلفات و صدمات ناشی از تصادفات و معلولیتهای احتمالی، دست یابند.
اقدامات توصیه شده گزارش: